Герасимов В. Л. Морская авиация России в годы Первой мировой войны: зарождение, строительство и применение
Последняя война Российской империи: Россия, мир накануне, в ходе и после Первой мировой войны по документам российских и зарубежных архивов. Материалы Международной научной конференции. Москва, 7-8 сентября 2004 года / [отв. ред. В. П. Козлов]. — М.: Наука, 2006. С. 307-318.
Зарождение отечественной морской авиации относится к кануну Первой мировой войны. 29 сентября{1} 1910 г. в России начала отсчет своей истории морская авиация — новая нарождающаяся сила в войне на море. В тот осенний день лейтенант С. Ф. Дорожинский осуществил над Куликовым полем близ Севастополя первый полет на самолете в истории отечественного флота. После этого исторического события и началось бурное развитие авиации в Императорском Российском флоте.
Именно 1910-й стал для флота тем годом, когда окончательно был сделан выбор в пользу летательного аппарата тяжелее воздуха, а воздухоплавание отошло на второй план. Основными мотивами практически полного отказа от развития воздухоплавания на флоте послужили следующие соображения: стоимость летательных аппаратов легче воздуха (особенно дирижаблей) и оборудования станций для них значительно превышала финансовые затраты на приобретение самолетов, строительство и оборудование соответствующих авиационных станций; особенности гидрометеорологических условий на Балтийском и Черном морях (частая смена ветров и резкие изменения температуры) затрудняли выполнение полетов на летательных аппаратах легче воздуха; воздухоплавательные части потребовали бы укомплектования их подготовленным личным составом, который пришлось бы отвлекать из авиационных структур{2}; технические особенности размещения дирижаблей (невозможность вывода и введения в постоянный ангар при боковом ветре свыше 4 баллов){3}.
Следующим серьезным шагом в развитии морской авиации России стало создание первых авиационных организационных структур. В мае 1912 г. в Севастополе была сформирована команда военно-морских летчиков, ставшая первым авиационным подразделением отечественного флота и положившая «начало организации авиационного дела в Морском ведомстве в целях применения его для боевой потребности флота»{4}. Спустя три месяца — 10 августа 1912 г. — в Гребном порту Санкт-Петербурга открылась первая авиастанция в составе Морских сил Балтийского моря.
В 1912-1914 гг. в Морском ведомстве был сделан выбор в пользу гидросамолета, преимущества которого казались неоспо-
[307]
римыми перед колесным самолетом. Этим и объясняется тот факт, что в начале войны и в кампаниях 1914-1916 гг. в составе морской авиации России практически отсутствовали самолеты сухопутного (колесного) типа.
Введение 29 августа 1914 г. в действие первого официального документа морской авиации — «Положение о службе авиации в службе связи» — закрепило организационное включение морской авиации в составе службы связи Морских сил Балтийского и Черного морей. Этот основополагающий документ возложил на отечественную морскую авиацию и конкретные задачи. В нем указывалось: «1. Для наблюдения за морем вне видимости береговых постов, для несения разведочной и сторожевой служб, для борьбы с воздушной разведкой противника и других активно-боевых целей при службе связи имеется служба авиации»{5}. Таким образом, в первом документе для морской авиации четко прописывалась только одна задача — ведение воздушной разведки, остальные задачи не раскрывались, а были указаны в общем, как «другие активно-боевые цели». Конкретизация других задач отечественной морской авиации произошла уже в годы Первой мировой войны.
Необходимо отметить, что в ряде работ отечественных авторов без ссылок на архивные документы приводится различное число летательных аппаратов (ЛА) тяжелее воздуха, которыми располагали службы связи Черного и Балтийского морей к началу Первой мировой войны. Так, историк А. Б. Григорьев в монографии «Альбатросы: Из истории гидроавиации» приводит данные, что на Черноморском флоте было восемь аэропланов, а на Балтике — десять гидросамолетов{6}. Эти цифры уточняются по Балтийскому флоту (семь гидросамолетов) и подтверждаются по Черному морю (восемь ЛА) в коллективном труде авторов Военно-морской академии имени Н. Г. Кузнецова и Управления командующего морской авиацией ВМФ «Авиация Российского флота»{7}. Известный военно-морской теоретик и историк 20-30-х годов XX в. М. А. Петров в одном из своих фундаментальных трудов, перечисляя состав черноморской авиации, указывает на наличие в ее составе 18 гидроаэропланов{8}. Историк морской авиации А. М. Артемьев называет цифру девять самолетов относительно Балтийского флота к началу войны, упоминая при этом о наличии четырех ФБА, трех «Фарманов» и двух С-10 «Гидро»{9}. Кандидат исторических наук А. Давыдов в одной из своих публикаций отмечает: «За границей было закуплено несколько десятков аэропланов, и под Севастополем создана авиашкола. В результате к началу Первой мировой войны Черноморский и Балтийский флоты имели сильные авиационные соединения»{10}.
[308]
Последний приведенный пример абсолютно не соответствует действительности, так как авиационные соединения начали формироваться только после двух с половиной лет войны — в декабре 1916 г., в соответствии с приказом начальника Морского штаба Ставки Верховного главнокомандующего № 428 от 13 декабря 1916 г.{11} Впрочем, неточностью грешат и другие труды вышеприведенных авторов и авторского коллектива. На самом деле, как следует из «Мобилизационной записки Северного воздушного района службы связи Черного моря» от 31 июля 1914 г., авиация Черноморского флота к началу Первой мировой войны насчитывала в своем составе 16 самолетов{12}. Причем все аэропланы черноморской авиации были иностранного производства — американские летающие лодки «Кертисс» и французские аэропланы «Моран-Солнье». У балтийцев, как следует из архивного документа, в конце июля 1914 г. насчитывалось, семь летательных аппаратов тяжелее воздуха — пять С-10, один «А. Фарман-16» и один тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец», переоборудованный в поплавковый вариант{13}. Таким образом, к началу Первой мировой войны отечественная морская авиация насчитывала в своем составе 23 аэроплана.
В годы Первой мировой войны осуществлялось строительство отечественной морской авиации, которое велось по пяти основным направлениям: усовершенствование авиационной техники и создание авианесущих кораблей (АВК); развитие системы управления морской авиацией; совершенствование авиационных организационных структур; дальнейшее развитие аэродромной сети; формирование системы подготовки кадров.
Из основных летательных аппаратов тяжелее воздуха, используемых в годы войны морской авиацией России, приоритет был отдан самолетам отечественного производства. И если в кампаниях 1914 и 1915 гг. в составе черноморской авиации еще использовались американские летающие лодки типа «Кертисс», а на Балтике применялись самолеты французского производства ФБА и «Фарман» (типа МФ-11), то в кампаниях 1916 и 1917 гг. в составе отечественной морской авиации безраздельно господствовали гидросамолеты и самолеты отечественных производителей. Основу авиации Черноморского флота в 1916-1917 гг. составили гидросамолеты М-5 (для прибрежных отрядов), М-9 (для корабельной авиации){14}, морские истребители М-11 (одноместный) и М-12 (двухместный вариант), летающая лодка М-15 (дальнейшее развитие М-9) и сухопутный истребитель «Ньюпор-17». На Балтийском флоте в кампаниях 1916-1917 гг. основу авиационного парка составляли гидросамолеты М-9 и М-15, морские истребители М-11 и М-12, «зимний» гидроплан М-16 (для
[309]
выполнения полетов зимой) и истребители сухопутного типа «Лебедь-12», «Ньюпор-17» и «Ньюпор-21». Значительные изменения претерпели вооружение и оборудование самолетов, что существенно увеличило их боевые возможности. В ходе войны на самолеты морской авиации были установлены пулеметы, прицелы, радиопередатчики, навигационное и другое оборудование. Несколько гидроаэропланов М-9 были оснащены 37-мм авиационной пушкой.
Наряду с применением в интересах отечественного флота гидросамолетов, самолетов, дирижаблей, аэростатов и воздушных шаров в Императорском Российском флоте использовались и корабли (суда), на которых могла базироваться морская авиация. Эти корабли специально не создавались, а переоборудовались из числа судов флота. Они имели различные названия, но более правильно их называть авианесущими кораблями{15}. Всего в отечественном флоте в Первую мировую войну насчитывалось 12 АВК: 11 («Днепр», «Память Меркурия», «Кагул», «Алмаз», «Император Александр I», «Император Николай I», «Румыния», «Король Карл», «Дакия», «Император Троян» и «Принципесса Мария») на Черноморском флоте и 1 («Орлица») на Балтике{16}. Из этих авианесущих кораблей в боевых действиях в качестве носителей гидроавиации, принимали участие семь АВК — «Император Александр I», «Император Николай I», «Алмаз», «Румыния», «Дакия», «Король Карл» и «Орлица». В дальнейшем на Черноморском флоте было создано уникальное авиационное соединение — отряд корабельной авиации (позднее переименованный в дивизион корабельной авиации). Уникальность отряда (дивизиона) корабельной авиации черноморской воздушной дивизии заключалась в том, что в его состав наряду с воздушным дивизионом (четыре отряда по восемь гидросамолетов в каждом воздушном отряде) входило и четыре АВК — «Император Александр I», «Император Николай I», «Алмаз», «Румыния». Подобного авиационного соединения в составе Российского флота ни до начала кампании 1917 г., ни после окончания Первой мировой войны никогда больше не существовало.
В годы войны практически была создана система управления морской авиацией{17} и дальнейшее развитие получили авиационные организационные структуры{18}.
Основным элементом системы управления морской авиацией являлись органы управления. До середины 1914 г. в Императорском Российском флоте они практически отсутствовали{19}. В начале войны на флотах авиацией непосредственно руководили начальники служб связи, напрямую замыкающиеся на командующих флотов{20}. На начальника службы связи непосредственно
[310]
замыкались воздушные районы и самостоятельные станции. Управление каждым воздушным районом возлагалось на начальника воздушного района, в прямом подчинении которого находились станции 1-го разряда, станции 2-го разряда{21}, отдельные посты{22} и ремонтные партии{23}. На станциях 1-го разряда предусматривалось базирование нескольких авиационных отрядов. В состав каждого отряда входило несколько летательных аппаратов, а за каждым аэропланом в свою очередь закреплялся офицер-летчик{24}.
Но уже довольно скоро объем и масштабы задач, решаемых авиацией Черноморского флота, стали значительно выходить за рамки службы связи. Это обстоятельство и предопределило тот факт, что в соответствии с приказом командующего Черноморским флотом № 230 от 25 марта 1915 г. авиация была выделена из службы связи Черного моря и непосредственно подчинена начальнику штаба флота{25}.
К концу кампании 1916 г. стало очевидно, что задачи, решаемые морской авиацией на Балтийском морском театре военных действий (МТВД), как ранее и на Черном море, уже в значительной степени не совпадали с задачами и функциями службы связи и назрела острая необходимость в замене «Положения о службе авиации в службе связи» 1914 г., которое было предназначено для прибрежной авиации. Вполне логичным стало появление нового руководящего документа — «Положения о службе морской авиации и воздухоплавания Императорского Российского флота» от 13 декабря 1916 г., в соответствии с которым на Балтийском и Черноморском флотах было сформировано по одной воздушной дивизии. Управление авиацией на флотах стало осуществляться начальниками воздушных дивизий.
Если в течение двух с половиной лет войны управление авиацией осуществлялось централизованно, децентрализованно или сочетанием этих двух форм, то с созданием воздушных дивизий был взят курс на переход к централизованной системе руководства.
Дальнейшее развитие отечественной морской авиации вызвало необходимость создания единого органа по управлению морской авиацией в специальном отношении. Это было необходимо в первую очередь для того, чтобы уйти от дублирования при управлении флотской авиацией, которое существовало между воздухоплавательным отделением Морского Генерального штаба (МГШ) и воздухоплавательным отделом Главного управления кораблестроения. Созданный 11 августа 1917 г. новый управленческий орган морской авиации получил название Управление морской авиации и воздухоплавания (УМАиВ).
Важными элементами системы управления морской авиацией являлись также пункты управления и средства связи. Пункты
[311]
управления, специально оборудованные и оснащенные техническими средствами, создавались в штабах воздушных дивизий, бригад, дивизионов, на станциях 1-го разряда, в авиационных школах. С них осуществлялось управление морской авиацией в ходе ее повседневной деятельности и участия в боевых действиях. Пункты управления морской авиацией были, как правило, стационарными, но могли быть и подвижными (на автомобилях).
Береговая связь морской авиации осуществлялась в рамках службы связи флота, которая имела несколько районов и необходимое количество постов связи. К средствам связи относились телефон, телеграф, радиостанции, фельдъегерско-почтовые средства, флаги и флажки, полотнища, сигнальные мачты, прожектора, семафоры. Передача необходимой информации могла осуществляться и с помощью автомобилей, судов, моторных катеров.
К началу Первой мировой войны выработать четкую организационную структуру морской авиации в России не удалось, хотя практические шаги в этом направлении предпринимались.
В ходе войны первое существенное изменение авиационной организационной структуры морской авиации России произошло в марте 1915 г. Оно тогда коснулось только одного флота — Черноморского. В результате возникло воинское формирование, получившее официальное название «авиация Черноморского флота». Но смысл первого преобразования заключался в основном в изменении системы подчиненности черноморской авиации, а в основе всей организации отечественной морской авиации осталась отрядная единица как основное авиационное подразделение.
В 1916 г. на Черноморском флоте попытались воспользоваться возможностями воздухоплавания с целью комплексного использования в интересах флота как самолетов, так и воздушных средств легче воздуха. В феврале начал создаваться отряд дирижаблей, на который возлагались задачи поиска и уничтожения вражеских подводных лодок, ведение воздушной разведки и другие боевые цели{26}. В июле 1916 г. отряду дирижаблей подчинили змейковую станцию с двумя змейковыми аэростатами (основным и запасным), выполнявшую задачу наблюдения за фарватерами{27}, «за подводными лодками и попутно другими судами»{28}. Дирижабли для черноморской авиации начали поступать из-за границы в июне 1916 г. Всего Черноморский флот получил четыре дирижабля, которым присвоили названия «Черномор-1», «Черномор-2», «Черномор-3» и «Черномор-4».
К сожалению, в первую очередь для черноморцев, дирижабли не оправдали возлагаемых на них надежд. В итоге к лету
[312]
1917 г. 3-й воздушный дивизион (отряд дирижаблей и змейковые станции) 1-й воздушной бригады воздушной дивизии Черноморского флота был расформирован. Так закончилась единственная и годы Первой мировой войны попытка русского военного флота использовать дирижабли в боевой обстановке в интересах флота{29}.
Результатами кампании 1916 г. стала быстрая разработка нового Положения{30}, «которое положило конец организационным экспериментам в морской авиации»{31}.
В кампании 1917 г. продолжал увеличиваться численный состав авиации флотов. В составе воздушной дивизии Черноморского флота, по состоянию на конец 1917 г., насчитывалось 93 самолета и 112 летчиков, 25 — М-5, 48 — М-9, 1 — М-11 и 2 — М-12, 8 — М-15 и 9 самолетов-истребителей «Ньюпор-17»{32}. Количество самолетов в балтийской воздушной дивизии в 1917 г. составляло 106 самолетов{33}, хотя по штату, при полном укомплектовании этого соединения, предполагалось иметь в составе 96 самолетов{34}.
К 1 августа 1914 г. на Черном море в инженерном отношении были подготовлены и функционировали гидроаэродромы «Севастополь» («Круглая бухта»), «Ак-Мечеть» и «Овидиополь» Северного воздушного района. Уже в ходе кампании 1914 г. были введены в строй гидроаэродромы «Керчь» и «Батум».
К началу Первой мировой войны «на Балтике в разной степени готовности имелись 1-я и 2-я 1-го разряда — в Либаве и Папенгольме, вспомогательная станция в Гребном порту, а также запасная, тыловая станция-склад в Ревеле на территории коммерческого порта. Боевую службу могла нести только первая из названных…»{35}. С началом войны 1-я авиационная станция службы связи Балтийского моря была оставлена, личный состав и материальная часть переведены на 2-ю авиастанцию, а в августе 1914-го в Ревеле открыли 3-ю авиационную станцию.
За годы войны произошел значительный рост аэродромной сети флотов и ее значительное усовершенствование. В кампании 1917 г. на Балтийском флоте действовало 12 гидроаэродромов и аэродромов в Петрограде, Мариенхамне, Або, Кимито, Гельсингфорсе, Ораниенбауме, Ревеле, Гапсале, Хогенхольме, Кильконде, Цереле и Аренсбурге. В интересах черноморской морской авиации в 1917 г. использовались гидроаэродромы (аэродромы) в Севастополе, Овидиополе, Ак-Мечети, Керчи, Анапе, Очакове, Ялте, Евпатории, Отарике, Феодосии, Туапсе, Сухуме и Батуме. Станции 2-го разряда были оборудованы в Одессе, Жебрянах, Тендре, Карадже, Скадовске, Алуште, Балаклаве, Донузлаве, Судаке, Узун-Яре и Кизил-Таше{36}. При этом основное место в аэродромной сети флота Черного моря занимали гидроаэродромы
[313]
«Круглая бухта», «Килен-бухта» и «Бухта Нахимова», которые располагались в главной базе флота в Севастополе.
Проблема соответствующей подготовки летного и инженерно-технического состава для авиации флота обозначилась уже с первых практических шагов отечественной морской авиации. До начала Первой мировой войны процесс обучения осуществлялся в строгой последовательности: теоретические курсы авиации в Петербургском Политехническом институте имени Петра Великого; практическое освоение полетов в Севастопольской школе авиации ОВФ; для получения впоследствии звания «морской летчик» необходимо было сдать соответствующий экзамен на авиастанциях в Гребном порту Санкт-Петербурга или в Либаве{37} (для балтийцев) и на авиационной станции в Севастополе (для черноморцев). До начала войны подготовка авиационных кадров полностью устраивала Морское ведомство.
Значительные изменения, происшедшие в составе и структуре авиации Балтийского и Черноморского флотов, привели к тому, что к лету 1915 г. существующая подготовка морских летчиков в военном ведомстве и в авиашколе Отдела воздушного флота сухопутной направленности себя полностью изжила. Для подготовки летных кадров морской авиации на Гутуевском острове в Петрограде было открыто первое учебное заведение, получившее название Офицерская школа морской авиации Отдела воздушного флота{38}.
При подготовке летных кадров в Петрограде моряки столкнулись с трудностью круглогодичной подготовки переменного состава. В итоге было принято решение об открытии на зимнее время филиала школы в Баку{39}, который в начале 1917 г. получил самостоятельный статус и стал именоваться Бакинской офицерской школой морской авиации. Ход войны изменил отношение у флотского командования и к качественной стороне подготовки авиационных специалистов по ремонту и обслуживанию самолетов, и в начале 1917 г. в Гапсале (ныне Хаапсалу) было создано специализированное учебное заведение по подготовке наземных младших авиационных специалистов — Школа авиационных унтер-офицеров. В первой половине 1917 г. МГШ стал активно прорабатывать вопросы перед Управлением Военного воздушного флота о снабжении морской авиации истребителями, и к лету 1917 г. в Красном Селе была создана школа воздушного боя по подготовке летчиков-истребителей.
В годы войны постоянно возникали новые задачи, возлагавшиеся на морскую авиацию флотов, содержание и объем которых зависели от конкретного морского театра военных действий и кампании непосредственно всей войны. Так, на Балтийском
[314]
флоте основной задачей морской авиации всегда оставалась воздушная разведка. Даже в «Наставлении для боевых действий воздушной дивизии Балтийского флота на 1917 год», которое аккумулировало в себе боевой практический опыт, приобретенный балтийскими авиаторами в ходе предыдущих кампаний, прописывалось, что «морская воздушная разведка является главной задачей воздушной дивизии Балтийского флота»{40}. На Черноморском флоте для прибрежных отрядов приоритетной была задача противолодочного обеспечения сил и объектов флота. На корабельную авиацию возлагалось ведение воздушной разведки с ЛВК, противолодочное охранение, поражение кораблей («бомбардировка судов») и береговых объектов противника{41}.
В обобщенный перечень задач, которые решала отечественная морская авиация в годы Первой мировой войны, можно включить десять основных задач: 1) ведение воздушной: разведки; 2) поражение кораблей (судов) противника в море и в пунктах базирования (портах); 3) поражение береговых объектов противника; 4) противолодочная оборона сил и объектов флота; 5) обнаружение минных заграждений; 6) корректировка огня корабельной и береговой артиллерии; 7) прикрытие кораблей и объектов флота с воздуха; 8) завоевание превосходства в воздухе в пределах операционной зоны флота{42}; 9) авиационная поддержка сухопутных войск; 10) противовоздушная оборона административно-промышленных центров. Последняя задача, поставленная перед балтийской авиацией в конце кампании 1917 г., заключалась в защите Петрограда с воздуха.
В годы войны произошло и зарождение тактики отечественной морской авиации. Если в самом начале боевых действий применялись одиночные гидросамолеты и самолеты, то в кампаниях 1916 и 1917 гг. морская авиация действовала в основном в составе тактических групп.
В кампаниях 1914-1917 гг. шел поиск оптимальных форм применения и способов действий авиации флота. В итоге формами тактического применения отечественной морской авиации стали: боевые действия; воздушный бой; авиационный удар; атака; поиск; слежение; преследование. При этом боевые действия являлись высшей формой тактических действий авиации флота периода Первой мировой войны.
В качестве способов действий морской авиации, в зависимости от конкретной выполняемой задачи, использовались: визуальное наблюдение; воздушное фотографирование; одновременный удар; последовательный удар; самостоятельный поиск и уничтожение цели; одновременные действия гидросамолетов (самолетов) или тактических групп; последовательные действия летательных аппаратов или тактических групп самолетов; действия
[315]
по вызову из положения «дежурство на станции (гидроаэродроме)» и «дежурство на авианесущем корабле»; одновременный ввод в бой; последовательный ввод в бой; действия из засад на земле и действия с авианесущих кораблей; патрульное сопровождение своей авиации; расчистка воздушного пространства; блокировка аэродромов базирования авиации противника; заслоны в воздухе.
Формами боевых порядков отечественной морской авиации являлись «пеленг», «колонна», «фронт», «змейка».
Основные принципы боевого использования морской авиации — сосредоточение усилий на главном направлении (направлениях); массированное применение авиации флота при решении боевых задач; внезапность действий авиации; непрерывность воздействия на противника; взаимодействие морской авиации с другим родом сил флота (надводными кораблями) и авиацией сухопутных войск; надежное управление силами морской авиации; обеспечение действий морской авиации — сформировались непосредственно в годы войны.
В ходе Первой мировой войны имели место и элементы оперативных действий морской авиации в интересах флота: вскрытие воздушной и надводной обстановки в пределах операционной зоны флота (в 1916 и 1917 гг. на Черном и Балтийском морях) и борьба за превосходство в воздухе (с апреля по октябрь 1916 г. на Балтийском флоте). Все это указывало на то, что наряду с использованием в тактическом масштабе она будет применяться в форме боевых действий, т. е. в перспективе станет высшей формой оперативного применения военно-воздушных сил флота.
Особенность выполнения задач морской авиацией предопределило ее разделение на рода авиации. Можно говорить, что произошло разделение авиации по характеру выполняемых задач: разведывательная, бомбардировочная, корректировочную и истребительная. Однако установка моряков изначально на создание многофункционального самолета привела к тому, что к началу кампании 1917 г. основная часть состоявших на вооружении морских самолетов отечественного производства М-5 и М-9 выполняла весь перечень возложенных задач — воздушную разведку, поражение кораблей и объектов противника, корректировку огня кораблей — и могла участвовать в воздушных боях. С учетом того, что для эффективного противодействия противнику в воздушных боях потребовались создание специальных морских истребителей (на Черноморском флоте) и поставка колесных (сухопутного типа) истребителей (на Балтийский флот), истребительная авиация на флоте была выделена отдельно, а задачу противостояния противнику в воздушных боях с самолетов типа М-5 и М-9 сняли. Морские самолеты отечественного флота, выпол-
[316]
нявшие задачи воздушной разведки, поражения кораблей и объектов, корректировки стрельбы корабельной и береговой артиллерии объединялись в один род авиации, который целесообразно назвать разведывательно-бомбардировочньм. Итак, в 1917 г. в отечественной морской авиации появились разведывательнобомбардировочная и истребительная авиация.
В дальнейшем опыт совершенствования авиационной техники и авианесущих кораблей, создания системы управления морской авиацией, развития аэродромной сети, совершенствования организационных структур и формирования системы подготовки авиационных кадров в 1914-1917 гг. был использован при воссоздании морской авиации в составе Военно-морского флота в 1938-1941 гг., ее развитии и совершенствовании в годы Великой Отечественной войны и послевоенный период.
Таким образом, в годы Первой мировой войны в составе отечественного флота фактически был создан новый род сил — морская авиация, решавшая специфические задачи в новой среде (воздушной сфере), имевшая на вооружении свойственную только ей авиационную технику и авианесущие корабли, свою особенную авиационную организационную структуру, присущие только ей формы применения и способы действий, объекты действий и боевые порядки тактических групп морской авиации.
Примечания:
{1} Все даты приведены по новому стилю.
{2} Российский государственный архив Военно-Морского Флота (РГАВМФ). Ф. 609. Оп. 1. Д. 960. Л. 24.
{3} Там же. Ф. 479. Оп. 1. Д. 260. Л. 12.
{4} Там же. Ф. 418. Оп. 1. Д. 47. Л. 50.
{5} Там же. Ф. 249. Оп. 1. Д. 92. Л. 151.
{6} Григорьев А. Б. Альбатросы: Из истории гидроавиации. М., 1989. С. 60.
{7} Лаврентьев Н. М., Гуляев С. А., Минаков В. И., Шульженко А. П. и др. Авиация Российского флота / Под ред. Дейнеки В. Г. СПб., 1996. С. 23, 31 (далее — Авиация Российского флота).
{8} Петров М. А. Подготовка России к мировой войне на море. М.; Л.: 1926.
{9} Артемьев А. М. Морская авиация России. М., 1996. С. 64.
{10} Давыдов А. «Уссуриец», «Туркменец», «Финн»… или как эмир Бухарский и «кочевые турхменцы» строили Доброфлот // Родина. 1996. № 7,8. С. 56.
{11} Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА). Ф. 369. Оп. 8. Д. 61. Л. 41-42.
{12} РГАВМФ. Ф. 610. Оп. 1. Д. 104. Л. 4.
{13} Там же. Ф. 418. Оп. 1. Д. 1404. Л. 147 об.
{14} РГВИА. Ф. 2008. Оп. 1. Д. 183. Л. 123.
{15} См.: Герасимов В. Л. Авианесущие корабли русского военного флота // Военно-исторический журнал. 2004. № 2. С. 25.
{16} РГАВМФ. Ф. 401. Оп. 5. Д. 13. Л. 16; Ф. 418. Оп. 1. Д. 1404. Л. 334; Ф. 418. Оп. 1. Д. 1408. Л. 86; Ф. 610. Оп. 1. Д. 104. Л. 5; Д. 117. Л. 6, 31; Д. 137.
[317]
Л. 26; РГВИА. Ф. 2003. Оп. 1. Д. 557. Л. 124 об., 175, 183, 185, 242 об., 312 об., 326 об.
{17} Под системой управления морской авиацией русского флота в годы Первой мировой войны будем понимать совокупность органов управления, пунктов управления и средств связи.
{18} Под авиационными организационными структурами русского флота в годы Первой мировой войны будем понимать совокупность авиационных и воздухоплавательных подразделений и частей, авиационных соединений и учреждений морской авиации.
{19} См.: Пантелеев Ю. Развитие штабов в русском флоте от их зарождения до наших дней. Часть I: Штабы в досоветском периоде истории флота 1689-1917. Л.: ВМА им. К. Е. Ворошилова, 1949. С. 65-67.
{20} РГАВМФ. Ф. 249. Оп. 1. Д. 92. Л. 151.
{21} Станция 1-го и 2-го разряда — аэродром (гидроаэродром) для постоянного и временного базирования авиации соответственно. Самостоятельная станция не входила в состав воздушного района.
{22} Отдельный пост — самостоятельный пост (наблюдательный, метеорологический или передаточный), не входящий в состав района.
{23} Ремонтная партия — подразделение для выполнения текущего ремонта на летательных аппаратах конкретного воздушного района.
{24} РГАВМФ. Ф. 249. Оп. 1. Д. 92. Л. 152 об.
{25} Там же. Ф. 418. Оп. 1. Д. 1407. Л. 101.
{26} Там же. Д. 1402. Л. 110.
{27} См.: Александров А. О. Победы. Потери… Задачи, подразделения, начальствующий состав, летательные аппараты и вооружение морской авиации и воздухоплавания России, а также список побед и потерь с 1894-го по 1920 г. СПб., 2000. С. 20.
{28} РГВИА. Ф. 2008. Оп. 1. Д. 183. Л. 123.
{29} См.: Дирижабли на войне / Сост. В. А. Обухович, С. П. Кульбака. Минск: М., 2000. С. 391.
{30} «Положение о службе морской авиации и воздухоплавания Императорского Российского флота» от 13 декабря 1916 года.
{31} Зарецкий В. М. Воздушный флот России в Первой мировой войне. Монино: Военно-воздушная академия им. Ю. А. Гагарина, 1994. С. 118.
{32} См.: Александров А. О. Указ соч. С. 24.
{33} См.: Авиация Российского флота. С. 29.
{34} РГАВМФ. Ф. 401. Оп. 5. Д. 13. Л. 165.
{35} Александров А. О. Указ. соч. С. 48.
{36} РГВИА. Ф. 2008. Оп. 1. Д. 183. Л. 5.
{37} Авиация Российского флота. С. 22.
{38} РГВИА. Ф. 493. Оп. 5. Д. 39. Л. 4.
{39} РГАВМФ. Ф. 1230. Оп. 1. Д. 8. Л. 1.
{40} Наставление для боевых действий воздушной дивизии Балтийского флота на 1917 год. Пг., 1917. С. 20.
{41} РГВИА. Ф. 2008. Оп. 1. Д. 183. Л. 123.
{42} Под операционной зоной флота в кампаниях Первой мировой войны понималась часть морского ТВД, в пределах которой силы флота проводили морские операции, осуществляли боевые и систематические боевые действия.
[318]