Ханов А. Практические указания по гидро-авиации

Морской сборник. 1925. № 1. С. 47-63.

Развитие и усовершенствование нашего морского воздушного флота относится к периоду империалистической войны. В начале ее он был в зачаточном состоянии, но затем условия и требования войны заставили его развитие идти быстрыми шагами, направляя его по руслу взаимодействия и сотрудничества с флотом морским.

Балтийский и Черноморский театры войны были главной ареной его боевого действия.

Условия гражданской войны пред‘явили к морскому воздушному флоту более обширные требования; он был приспособлен для совместных действий с флотом не только на море, но и при речных и озерных флотилиях, временами — выполняя роль и сухопутной авиации.

За периоды мировой и гражданской войны морской воздушный флот накопил много боевого опыта и в своем формуляре имеет много славных налетов, воздушных побед и геройских подвигов, но наряду с этим он имеет и много всевозможных неудач, недочетов и всяких мелких нежелательных явлений.

Его дальнейшее назначение и применение рисует самые широкие горизонты и требует от всего личного состава такого же энергичного развития, с какой он сам растет и развивается. Но, к глубокому сожалению, этот прогресс личного состава находится на точке замерзания — мысль и техника морского воздушного флота прогрессируют весьма слабо. Так, например, морской воздушный флот не имеет почти никакой специальной литературы. Две-три устарелых брошюры, совершенно не пригодных к данному моменту, составляют его библиотеку. Уставы, инструкции и наставления боевой, аэродромной и т. д. служб отсутствуют, за исключением немногих случайных. Воздушный флот живет и развивается автоматически без всякой организации. Между тем, момент требует от личного состава творческой и плодотворной работы.

Отвечая на этот запрос, я хочу настоящей статьей дать несколько основных мыслей и практических указаний по аэродромной, боевой, агитационной и др. службам, с целью сделать начало нашей дальнейшей работы в этих областях.

I. Аэродромная служба

Быстрота и точность выполнения боевых тревог определяют степень боеспособности гидроотряда. Прошлогодний и ны-

[47]

нешний опыт показали, что не все гидро-отряды в одинаковой мере способны выполнять боевые задания. Очень хромала точность и быстрота выполнения боевых тревог.

Так, например, некоторые отряды приходили в боевую готовность от времени получения задания и до момента вылета всех отрядных самолетов с настолько большим опозданием, что их подготовку необходимо признать совершенно неудовлетворительной, свидетельствующей, что в данном отряде команда и летный состав не подготовлен. В большинстве случаев эта неподготовленность выражалась в том, что, например, боцмана со своими командами не могли быстро и организованно выводить самолеты из ангаров, люди не знали своих мест, за самолет брались кто-где вздумает или кому где нравится и где полегче. Механики и помощники не организованно подготовляли самолет и мотор. Неаккуратно производили наливку смазочного и горючего материалов. Весьма медленно и халатно производилась поверка приборов самолета, работы мотора и т. п.

Все эти упущения (неорганизованность) являются следствием того, что на многих аэродромах отсутствуют на этот предмет расписания и инструкции.

Чтобы устранить эти недочеты, нужна ежедневная тренировка. Быстрота подготовки к вылету должна быть доведена до максимума и это должно быть достигнуто усиленной практикой и созданием организованного выполнения нижеследующих функций аэродромной службы.

1. Приготовление самолета к полету. Боевая готовность самолета выражает аккуратное и добросовестное отношение к своим обязанностям механика. Приготовление самолета к полету является первой задачей аэродромной службы. Эта задача выполняется механиками и их помощниками, иногда для быстроты назначаются им в помощь и строевые, которые подносят к самолету горючие и смазочные материалы. От быстроты и аккуратности выполнения этой задачи зависит боевая готовность отряда в смысле быстрого вылета самолетов в воздух при боевой тревоге.

К сожалению, этот вопрос на наших гидро-аэродромах разрешается и не быстро и не аккуратно, и виноваты в этом не механики и не их помощники, а беда заключается в том, что все это делается допотопным способом, не позволяющим даже при желании сократить время или ускорить приготовление самолета, т. е. летный состав не уделяет должного внимания вопросу усовершенствования способов наливки горючего и смазочного материалов и вообще мало уделяет внимания организационной стороне аэродромной службы.

Так, например, наливка бензина производится вручную из двух пудовых или пудовых бидонов через замшу и воронку в бак самолета. Обыкновенно воронка употребляется небольших размеров, (чтобы не стеснять движений механика) и вот через это «приспособление» необходимо перелить примерно пудов 15-20 и более (смотря по самолету). Каждый раз, наклоняя бидон

[48]

можно влить не более 4-5 фунтов, после чего надо ждать, когда эта порция пройдет, и потом уже подливать вторую.

С такой потерей времени едва ли возможно примириться даже в условиях мирного обучения. Но здесь встречается еще одно явление, которое никоим образом невозможно оставить не устраненным — бесполезная потеря бензина.

При каждой наливке 4-5 фунтовой порции горючего, механик как бы он аккуратен ни был, обязательно прольет некоторую дозу бензина мимо воронки (перельет, ветром раздует, испарится и т. д.) в общем, данный урон можно считать равным минимум 5%. Избежать этого неэкономного разлива, конечно, можно (да и должно) путем усовершенствования механических приспособлений, которые могут быть сооружены за счет той же утери.

В германском воздушном флоте еще в мировую войну отказались от подобного рода наливок и перешли к более усовершенствованному способу устройства специальных наливных аппаратов. Точно также нужно устроить подобные приспособления и нам. Два немецких наливных аппарата и сейчас имеются в гидро-базе Черного моря, по образцу которых можно построить их и нам. Можно в конце-концов эту наливку производить при помощи нагнетательных насосов, помп и т. п., а где позволяют природные условия (как, например, на Севастопольском аэродроме) можно устроить наливку самотеком непосредственно из цистерн.

В общем, так или иначе, а эту задачу летный состав непременно должен решить применительно к своему аэродрому. Только тогда сократится время, с’экономится расход бензина и самолеты будут во время готовы к боевому выполнению задания.

Мы частенько ссылаемся в таких случаях на недостаток средств, на отсутствие кредитов и т. д., но в этих случаях хочется указать, что не отсутствие кредитов виновато, а мы — работники мест. Бросается в глаза такой пример: одна из наших гидро-баз приступила к оборудованию своего аэродрома и территориальных построек и (характерно) сейчас же устроила бетонный склад для бензина и возвела на территории кусочек «китайской стены». Склад стоил 8.000 руб., а кусочек стены (одна десятая всей проектируемой) 6.000 руб.

Не лучше ли было бы эти деньги использовать на оборудование спусков, их механизацию, на устройство наливных приборов, на ремонт ангаров и т. д.?

Безусловно, было бы рациональнее использовать эти деньги на оборудование спусков и ангаров, т. к. склад (о котором идет речь)был построен пе на месте и особой нужны в нем не ощущалось. Если бы он был построен вблизи спусков, то было бы полбеды — по крайней мере бензин и масло — под руками, но вот в том и беда, что его соорудили за километр от спусков. О каменной стене и говорить не приходится, ибо это пустая затея бесхозяйственных людей.

Второй пример. На том же аэродроме расположена и база и школа, и у обоих имеется только один-два поломанных спуска.

[49]

Недалеко от них расположен гидро-отряд и у него, к несчастью, имеется только один и то негодный спуск. Теперь судите: что лучше было сделать — кусочек стены, подвал или спуски?..

Отсюда вывод: кредиты, хотя небольшие, но все же отпускаются, но мы работники мест не умеем их использовать с наибольшей разумностью и рассчетливостью и часто начинаем производить ту или иную работу не с того конца.

Нужно запомнить раз навсегда: прежде всего строить только то, что крайне необходимо для боевой готовности.

2. Вывод самолета из ангара, спуск на воду и прием его после полета. Только своевременный вылет обеспечивает точность выполнения боевого задания и выявляет организованность команды. Приготовив самолет к полету, необходимо его тотчас же вывести из и спустить на воду. Эта работа должна выполняться аэродромной командой, которая безусловно должна здесь выявить всю свою организованность и способность. В каких бы условиях ни происходила боевая тревога (в обстановке военной или мирной), все равно к ней нужно отнестись со всей серьезностью.

В условиях боевой или маневренной обстановки все самолеты в любое время дня и ночи должны находиться в полной боевой готовности, т. е. отрегулированы, с опробованными моторами, с проверенными приборами, с полным запасом горючего и смазочного материалов, с исправными пулеметами и т. д. Ответственность за выполнение этого всецело должна ложиться на старшего механика и на подчиненных ему механиков и помощников.

Как только последовала боевая тревога, отряд в полном составе должен быть немедленно на спуске и каждый человек обязан твердо знать свое место. Вся эта работа должна выполняться по заранее составленному расписанию.

Дежурный летчик (вахтнач), получив приказание от начальника отряда, делает, в свою очередь, распоряжения на аэродроме, указывая какие номера самолетов вылетают и в какой последовательности. Его распоряжения передаются летному составу, механикам и боцману, которые беспрекословно обязаны их выполнять, памятуя о том, что вахтнач является ответственным лицом за состояние (как боевое так и прочее) отряда.

Эти требования должны быть безусловно предусмотрены уставом аэродромной службы, которого у нас к сожалению нет, но о котором настала пора подумать. В особенности необходимо предусмотреть правила несения вахтслужбы на аэродромах, т. к. опыт гражданской войны нам показал, что отсутствие устава или установленных правил по этой отрасли приводят к дезорганизации. Вылетающие или прилетающие летчики, а так же и аэродромная команда не знают чьи приказания выполнять и очень часто бывало, что начотряда, вылетая в разведку, не оставлял заместителя и отряд оставался без руководителя.

Еще следует подчеркнуть (из опыта мировой и гражданской войны) то обстоятельство, что задержек из-за летного состава,

[50]

в смысле его готовности к вылету, почти никогда не наблюдалось, но механики и, в особенности, аэродромная команда, не всегда аккуратно выполняли свои обязанности, и виной всему всегда было отсутствие надлежащих расписаний. Вот на эти явления и следует во время летней учебы-практики обратить самое серьезное внимание. Команду нужно научить так, чтобы каждый, подходя к самолету, твердо знал свое место.

Этого у нас, к сожалению, ни раньше, ни теперь не наблюдалось. Люди при спусках и приемах самолетов в большинстве случаев толкутся без толку, выжидая один другого и надеясь друг на друга.

Организованная подготовка и быстрый вывод самолетов на спуск в воду делают отряд способным выполнять боевую тревогу в минимальный промежуток времени, а в этом и заключаются самые главные достоинства данного отряда и выявляется его боеспособность.
Чтобы достигнуть этого, отряды должны во все время практических занятий вести неустанную тренировку с летным составом, механиками и командой.

3. Устройство механических приспособлений для спуска приема самолетов. Механические приспособления облегчают физический труд человека и экономят время. До сего времени мы говорили о спуске на воду и приеме с воды самолета теми способами, которые существовали раньше и сохранялись до сего времени. Но эти способы и приемы «вручную» являются устарелыми и в условиях обстановки современной войны и при наличии тяжеловесных самолетов являются крайне нежелательными и даже неприемлемыми. Они требуют слишком много времени и большой затраты живой силы и, кроме того, от этих приемов быстро портятся и изнашиваются самолеты (люди, толкая или вытаскивая самолет руками, ломают нервюры, рвут полотно, пробивают дно лодки или поплавок, ломают полозки и т. д.). Настала лора подумать уже и о механических приспособлениях спуска и приема самолетов, устройство которых может быть разнообразно.

Так, например, можно все основные (базовые) аэродромы электрофицировать по образцу английских аэродромов, т. е. устроить на аэродромах такие приспособления, чтобы самолеты вытаскивались из ангара на спуск и с воды в ангар не живой (человеческой) силой, а механической. Примерно это устраивается так: для каждого самолета в ангаре имеется определенное место (специальная тележка-площадка), на которой по рельсовому пути самолет передвигается на спуск и в ангар. Когда самолет подходит к спуску (после полета), тележка находится на спуске, он, подходя под газом, становится на нее (безразлично самолет поплавковый или летающая лодка) и затем, передвигается вместе с площадкой в ангар.

Есть аэродромы, где самолеты опускаются в воду и поднимаются с воды вместе со спусками. В общем, детали механизации или электрофикации аэродромов должны более всего интересовать авиационных инженер-механиков, которые и обязаны раз-

[51]

рабатывать проекты механизации того или иного аэродрома применительно к местным условиям.

Если это на первых порах окажется слишком дорогостоющим,. то можно устроить более дешевые приспособления, как, например, устройство ручных лебедок, рельс, специальных тележек, и т. п.

Приблизительно таков принцип механизации намечается при школе Морской авиации и даже частично осуществлен. Там, благодаря установленной лебедке, 4 человека вытаскивают самолет «Савойя» с воды в ангар, тогда как ручным способом на его вытаскивание потребовалось бы человек 30-40.

В общем и целом, благодаря механизации, мы выиграем и силу и время, что весьма важно в обстановке боя. Поэтому летный состав должен сейчас же взяться за осуществление этого вопроса.

4. Катерная и шлюпочная служба на аэродроме. Помощь катера или шлюпки самолету необходима, она спасает самолет и жизнь летчика. При всяких полетах, будь-то проба самолета, тренировочный или учебный полет и тем более боевой, на аэродромах гидро-авиационных отрядов катера и шлюпки должны находиться в полной готовности. Их задача заключается в том, чтобы при всяком несчастном случае (остановке мотора, падении самолета, пожаре на самолете и т. д.) оказать аппарату немедленную помощь и доставить его к аэродрому. К сожалению, у нас почему то на этот вопрос мало обращается внимания и, благодаря этому, страницы истории морской авиации полны несчастными случаями.

Я помню падение ученика-летчика тов. Лэхтэльяки в школе морской авиации. Падал он с 600 метров; самолет упал в воду. Покамест наш катер собрался оказать ему помощь, самолет уже затонул. Счастливая случайность спасла тов. Лэхтэльяки — его подобрал проезжавший мимо рыбак.

В прошлом году при аварии на Черном море итальянского летчика и слушателя Воздушной Академии (фамилий обоих не помню) не была подана своевременно помощь и в результате слушатель Академии, предполагая спастись вплавь, погиб, а летчика подобрали только часов через десять.

Однажды мне самому пришлось летать на Черном море (в гор. Феодосии) на самолете «МД». Аппарат был старый и я полетел с двумя механиками. При разбеге по воде у меня сдрейфил редан, который при отрыве отвалился от лодки. Летал я час-два, — не предчувствуя аварии, но когда сел на воду, то мой самолет немедленно стал тонуть. К счастью, в баках не было бензина, и они с’играли роль поплавков, на которых аппарат, затонув до верхней плоскости, и удержался на воде.

Мы сейчас-же вылезли на верхнюю плоскость и решили плыть к берегу, оставив самолет. Но один из механиков не умел плавать и не пустил нас с самолета. Мы стояли на верхней плоскости и смотрели на берег, где было масса гуляющей публики и зрителей. Ждем помощи — нам нужна хотя-бы небольшая шлюпка, но ни шлюпок, на катера в отряде не было. Ветерком слегка

[52]

стала относить аппарат от берега все дальше и дальше. Мы беспокоимся. Проходит час-два, а помощи нет. Как на грех и на берегу, возле аэродрома, не оказалось ни одной шлюпки.

Покаместь начальник отряда звонил в порт, пока там собрались, нас отнесло от берега километра на три. Аппарат все более и более погружался в воду. К счастью в железнодорожном депо рабочие кончили работу и, заметив погибающий самолет, оказали помощь: подошла парусная шлюпка и подобрала нас вместе с самолетом.

Таких примеров множество. Из них следует, что на службу катеров и шлюпок должно быть обращено особенное внимание. Катер и шлюпка на аэродроме во время полета должны быть на чеку, т. е. катерная служба должна иметь свое расписание применительно ко всяким полетам, будь-то аэродромные, тренировочные или боевые.

Расписание шлюпочной службы так же необходимо на предмет быстрой подачи помощи самолету, потерпевшему аварию при аэродромных полетах, а иногда и при тренировочных.

В иных случаях гидро-отряды могут обойтись без наличия шлюпок и шлюпочной службы, но без катеров не должен существовать ни один гидро-отряд, станция или отдельное звено.

При этом службе катеров должны пред’являться следующие требования: способность быстро и своевременно подавать помощь самолету, потерпевшему аварию, способность выходит в открытое море и способность буксировать засевший самолет. Отсюда следует, что катер должен быть быстроходен (для быстрой подачи помощи), с хорошими мореходными качествами (способный выходить в любое время дня и ночи в открытое море), мощным {способным буксировать самолет) и, наконец, обладающим достаточным районом действия.

5. Сигнализация на аэродромах и создание приметных мест. Сигнализация на аэродромах устраняет аварии. Вопрос с сигнализацией у нас стоит очень остро. В империалистическую войну в некоторых отрядах были попытки установки однообразной сигнализации. Практиковалось освещение аэродромов во время ночных полетов кострами, фонарями и прожекторами, в дневное время вывешивались сигарообразные белые флаги, колдунчики, расстилались большие белые полотна, указывающие месторасположения аэродрома и т. д.

Представим себе, что гидро-авиация находится в боевой обстановке. Самолеты будут летать с одного аэродрома на другой — с базы в отряды, с отрядов на посты и станции и т. д. В это время особенно важно иметь сигнализацию, ибо очень часто летчики, незнакомые с аэродромами, при посадках ломают самолеты.

Я помню полеты на Азовском море во время гражданской войны на аэродромах Таганрога, Мариуполя, Бердянска и Ейска. Из-за незнакомства с местностью и из-за отсутствия сигнальных обозначений, мы часто ломали самолеты, садясь наугад. Иногда наскакивали на камень, а иногда на песок или на сваи.

[53]

На сухопутном аэродроме 2-й базы в г. Минске в 17-м году в один день разбились четыре самолета. Все эти аварии произошли исключительно из-за незнакомства с аэродромом и из-за отсутствия его обозначения путем какой-либо сигнализации.

Следовало бы в настоящее время всем гидро-авиационным отрядам установить однообразную сигнализацию и практически убедиться в ее необходимости. Прежде всего необходимо при помощи прожектора (ночью) и, допустим, конусообразного белого флага (днем) отметить место спуска и одновременно направление ветра. А затем, если нельзя устранить подводные препятствия (камни, сваи) вблизи спуска, отмечать их хорошо видимыми буями. Подход к спуску гидро-самолета ночью можно обозначить белой ракетой и белым фонарем.

Не мешает также обозначать место всего аэродрома. При этих весьма дешевых оборудованиях мы несомненно устраним многие аварии.

6. Меры против неприятельских налетов на наши аэродромы. Бдительность постов наблюдения, быстрый вылет истребителей и интенсивность противоаэропланной артиллерийской и пулеметной стрельбы обеспечивают отражение налетов на аэродромы. В империалистическую войну, а также и в гражданскую, в некоторых отрядах стихийно слагались некоторые мероприятия, как то: суточное дежурство летчиков и дежурного взвода, которые при появлении неприятельских самолетов быстро спускали все самолеты на воду, дабы, тем самым, не дать возможности вывести из строя все самолеты при одном попадании бомбы. Далее устанавливалась на аэродромах противоаэропланная артиллерия, пулеметы и т. д. Но и эти меры не всегда давали благоприятные результаты.

Так, например, при операциях на Волге, на авиоматке 1-го Воздухдива при налете неприятельских самолетов двумя сброшенными бомбами были выбиты из строя 7 самолетов. Дежурные летчики в это время на аэродроме отсутствовали, дежурный вввод команды также отсутствовал (уезжали грузить дрова на буксир), артиллеристы и пулеметчики при первой же сброшенной бомбе оставили свои орудия.

На Минском и Астраханском аэродромах были явления еще курьезнее. Там неприятельские самолеты, разогнав предварительно бомбами и стрелами артиллерийскую и пулеметную команду, садились на аэродром и из пулеметов растреливали ангары и самолеты, а затем безнаказанно улетали «во свояси».

Еще недалекий пример, в нынешнем году во время практических занятий флота морского и воздушного, авиация одной стороны блестяще выполнила бомбардировку аэродрома предполагаемого противника на рассвете одного дня. Неприятельские истребители вылетели только тогда, когда бомбовозы, сопровождаемые истребителями, возвращались к своему аэродрому-

[54]

Поэтому необходимо для предупреждения налета, вопервых, устанавлиать тесную связь с постами наблюдения, с отрядами воздухоплавания (аэростаты), если они имеются по соседству, и установить на аэродромах «слухачи».

Посты и отряды должны давать заранее извещение о появлении неприятельских самолетов. Наш отряд до их появления должен быть уже в воздухе, чтобы отразить атаку неприятеля. Если нападению подвергается отряд разведывательный или отряд тяжелой авиации, то он должен быть непосредственно связан со своим истребительным отрядом, который обязан немедленно вылететь для отражения атаки и защиты своих самолетов. Ни коим образом не следует допускать такой бессмыслицы, как вывод самолетов на воду. В этом случае гораздо лучше вылететь (хотя бы на разведчиках против истребителей) на отражение атаки или произвести демонстрацию, которая безусловно окажет моральное воздействие на противника.

Затем, необходимо на аэродромах маскировать и бронировать установленную артиллерию и пулеметы.

И, наконец, необходимо приучиться к маскировке всего аэродрома.

Маскировка аэропланов осуществляется пока только путем раскрашивания их по способу камуфляжа, при чем надо помнить, что всякие отличительные знаки аэропланов, особенно красные или желтые, сильно демаскируют предмет. Форма красочных пятен, а также их цвета и соотношения изменчивы и зависят от многих данных и прежде всего от фона, на котором может проектироваться аппарат.

Для летящего самолета камуфляжная окраска пользы не приносит.

Маскировка ангаров сводится преимущественно к камуфляжу, но иногда может применяться и полевая декорация. Раскрашивание по способу камуфляжа наиболее просто. Окраску необходимо менять по сезону года. Камуфляж особо рекомендуется в тех случаях, когда ангар проектируется на фоне леса и если он хотя бы частично находится в тени, т. к. тень от ангара, несмотря на отличный камуфляж, может его выдать. Для борьбы с тенью, следует искажать форму ангара помощью дополнительных легких пристроек из подручного материала, маск-сетей и маск-ковров.

Лучшим, но более сложным способом надо считать устройство декораций совместно с камуфляжем. Декоративные сооружения должны быть естественными, как по своему местоположению, так по форме и окраске, как для земного, так и воздушного наблюдения. (Подробное описание маскировки см. «Маскировка» — сборник материалов Л. А. Скляр и Д. А. Евдокимов за 1923 г. и «Маскировка на западе» — сборник инструкций и документов, издан. 1924 г.).

[55]

7. Как должны вестись занятия с личным составом в частях Морского Воздушного Флота. Боеспособность частей Морского Воздушного Флота всецело зависит от степени подготовленности личного состава. До сего времени мы, главным образом, говорили о том, что нужно обращать серьезное внимание на тот или иной вопрос, что нужно практиковаться, указывали на существующие недостатки и т. д. Но теперь встает вопрос: как же должны устраняться (конкретно) те или иные недочеты, как должны проходить практические занятия и как вообще в повседневной жизни должны вестись занятия с личным составом?

В первую очередь необходимо начальникам отрядов, совместно с летным составом и применительно к данному аэродрому, составить надлежащие инструкции по-всем отраслям аэродромной службы, по которым в дальнейшем и следует вести занятия, убеждаясь в целесообразности и жизненности данных инструкций.

Аэродромная служба имеет свои особенные стороны и пред’являет разнохарактерные требования к каждому в отдельности специалисту, не указанные ни в каких уставах. Так, например, (как указывалось выше) от строевой команды требуется ловкость, быстрота и умение быстро выводить самолеты из ангаров, спускать их на воду и принимать в ангары. В этих случаях, боцмана должны свою команду научить всем приемам, путем ежедневной тренировки.

Для этого нужно взять какой-нибудь устарелый (непригодный) самолет и, строго распределив каждого строевика (кого к хвосту, кого к плоскостям, к лодке самолета, к тележке и т. д.), производить ежедневные занятия. При этом людей нужно распределить так, чтобы здоровые и сильные шли под хвост, послабее — к плоскостям, еще слабее — к тележке, а совсем слабые — на нос. Такие занятия одинаково нужны и при существующих способах и приспособлениях спуска и приема самолетов и при механизированном аэродроме.

Задача и учеба механиков и их помощников должна сводиться к тому, чтобы их самолеты всегда содержались в чистоте, опрятности и готовыми к полету.

Летчики и летнабы должны ежедневно следить за своими самолетами, за их состоянием и за выполнением работ механика. Были сотни случаев, когда благодаря халатному отношению к самолету, летный состав глупо погибал и губил самолеты. Нужно научиться в повседневных занятиях этого избегать.

В особенности необходимо заняться летному составу установкой компаса на самолет, радиоаппарата или телефона и научиться ими пользоваться. Ежедневно следует обращать внимание на состояние пулемета и его установки, прицельных приспособлений и других приборов. В особенности нужно обратить внимание на изучение бомбометания и стрельбы из пулемета (умение пользоваться прицелами и таблицами и т. д.).

Кроме этого, летному составу следует заняться ежедневной прокладкой воздушных путей по заданию, решая практические задачи. Пора бросить полеты «по вороньи» — на глаз. Нужно

[56]

точно исследовать тот или иной район, указанный в задании. Задания должны составляться точно с указанием цели полета, его маршрута, времени вылета, высоты и т. д. На данное задание должны составляться и точные донесения, в которых обязательно должны указываться время вылета, тип самолета, курс, высота, в каком квадрате обнаружены те или иные суда, их курс, скорость хода (приблизительно), тип и возможные намерения, время наблюдения и т. д. и т. д.

Занятия с сигнальщиками, метереологами, фотографами, катерной прислугой и с людьми других специальностей должны вестись согласованно с другими видами учебы. Так, например, подготовка сигнальщика состоит в том, чтобы он с наблюдательной вышки умел верно давать сигналы о порядке вылета и подхода самолетов, умел бы передавать и принимать сигналы в воздух и с воздуха, а также бдительно наблюдал бы за всеми вообще полетами.

Метереологи должны аккуратно перед каждым полетом давать сведения о состоянии погоды и направления ветра на различных высотах. Фотографы обязаны перед каждым полетом иметь в исправности и в полной готовности фотографические аппараты на каждом самолете. Каждая специальность должна подготовляться согласно заранее составленным инструкциям и программам. Начальникам отрядов и летному составу надлежит особенно следить за точностью выполнения подчиненными отданных приказаний и распоряжений. Нужно требовать и следить как выполнено то или иное приказание.

Имея вот такую организованную ежедневную подготовку можно с уверенностью сказать, что при совместных действиях самолетов с флотом морским будет выполнена и боевая деятельность отряда на все 100%.

8. Служба медицинского персонала на аэродромах. Врач на аэродроме — первая помощь пострадавшему летному составу. Хотя летный состав аэродромах. и недолюбливает появление врача или лекпома с медикаментами и носилками на аэродроме во время полетов, но однако же их присутствие крайне необходимо.

У нас в большинстве случаев эта служба забывается или на нее смотрят сквозь пальцы и прибегают к медицинской помощи только тогда, когда совершится авария. Врачи или лекпомы в большинстве случаев отсутствуют при полетах, а это об‘ясняется тем, что отсутствует соответствующее расписание или инструкция.

В прошлом году при падении морского летчика тов. Кальвиц на Ораниенбаумском аэродроме присутствующий летный состав и команда решили, что этот тов. разбился на смерть. Ни врача, ни лекпома при аварии на аэродроме не было. И команда из-за неопытности при переноске в госпиталь тов. Кальвиц обращалась с ним как с мертвым. А товарищ был жив и в настоящий

[57]

момент великолепно выполняет летную службу. Представляю, сколько боли и мучений сделали ему неопытные люди при переноске.

9. Об аэродромах, станциях и постах. Любое наличие современных самолетов не может быть использовано в полной мере и не дает реальных результатов, если одновременно не будут оборудованы аэродромы, посты и станции. Показательным примером в данном случае служит расход бюджета по воздушному флоту Англии, где 25% тратится на всевозможные изыскания в области техники и вооружения, а 30%. расходуется на оборудование аэродромов. Только при этих условиях можно расчитывать на полное использование морских воздушных сил в условиях любого времени и при выполнении всяких задач. А, главное, благодаря хорошему оборудованию сократятся дорого стоющие аварии.

В общем, воздушный флот может быть могуч и организован в том случае, когда с точки зрения стратегических соображений и тактических свойств морской авиации, сеть аэродромов, береговых станций и постов оборудованы и расположены правильно, т. е. сообразно требованиям обороны границ СССР.

Однако, не следует упускать из вида еще то обстоятельство, что морской воздушной флот по своему назначению расчленяется на отряды тяжелой авиации (бомбардировочные), разведывательные и истребительные. Подготовляя их работу для совместных действий с морским флотом, необходимо производить создание вполне оборудованных аэродромов не только в связи с климатическими условиями или характером побережья, но и в зависимости от характера боевой работы и стратегических соображений командования. Так, напр., тяжелая авиация должна находиться при базах морского флота, истребительная, как охраняющая: свою зону от неприятельских налетов, должна иметь свои аэродромы там, где ей удобнее действовать, отражая воздушные атаки и непременно вблизи границ, чтобы не допустить на свою территорию воздушного противника. Разведывательная авиация должна иметь свои аэродромы там, где ей удобнее действовать совместно с флотом морским.

Для увеличения района действия всех видов самолетов необходимо по побережью еще иметь достаточное количество постов и станций.

В тех случаях, когда имеются эскадренные авиоматки, все виды эскадренных гидро-самолетов базируются на нее. Кроме этого желательно проводить в жизнь лозунг: «Каждому судну свой самолет».

Концентрируя таким образом как воздушные силы, так и аэродромы, в важных стратегических пунктах и направлениях, нужно заставить летный состав в процессе практических занятий основательно изучить данное побережье и район моря, имея в виду, его предстоящую боевую службу.

[58]

II. Подготовка самолетов к полетной службе.

1. Установка на самолет компаса и радио-аппарата. Компас на самолете уточняет разведку района моря, а радиоаппарат ускоряет результат ее донесения; при наличии их, цель разведки достигнута. Чтобы летный состав привыкал к правильным и точным полетам и обследованию района или заданных квадратов моря, реки или озера, необходимо при всех условиях иметь на самолетах компас. Его назначение всем понятно, но вот его установка на самолет, устранение девиации, пользование им и т. д. для многих из летного состава — дело малознакомое. Поэтому, летному составу следует немедленно приступить к изучению этого вопроса. Очень часто в заданиях и донесениях приходилось читать следующие выражения: «Подняться, забрать высоту и повернуть направо…» а летчик доносит — «на высоте N метров шел прямо по заданию, вправо от Сескара заметил идущий миноносец», «около Гогланда обнаружил три тральщика» и т. п. Вот по этим заданиям и донесениям попробуйте-ка определить курс полета или место обнаруженных судов.

Вторым, не менее существенным, вопросом является установка радиоаппарата или телефона и уменье им пользоваться.

Радиоаппарат на самолете крайне необходим для передачи с места наблюдения результатов разведки, для сообщения результатов артиллерийской стрельбы при корректировании, Для связи самолета с самолетом, с кораблями, с аэродромом и т. д. и, наконец, в таких случаях, как вынужденная посадка в море, — для извещения об аварии самолета.

Я помню, как на Азовском море мне пришлось однажды плавать из-за порчи мотора 8 часов на воде. Второй раз я там же сидел на необитаемом острове двое суток. Все это произошло лишь только потому, что я не мог о себе дать знать на свои суда.

Через посредство радиотелеграфа только и достигается тесная связь и взаимодействие воздушного флота и флота морского. Нужно эту связь во чтобы то ни стало закрепить.

2. Установка и уход за пулеметами, прицельными приспособлениями, бомбометами, приборами и т. д. на самолетах. Победа и поражение в воздухе и с воздуха обеспечивается исправным состоянием вооружения. на самолетах. Вся ответственность и наблюдение за его исправностью целиком ложатся на летный состав и механиков.

Я помню, на Волге, наш морлет-краснознаменец тов. Питкевич вылетел на своем истребителе против двух неприятельских самолетов. Атаковал он их удачно и возможно сбил бы, но у него вдруг испортился пулемет — «заело». Противники, заметив это, перешли в контр-атаку. В результата тов. Питкевич вернулся на аэродром с 37 пробоинами в своем аппарате и с легкими поранениями.

[59]

Чтобы избежать подобных «случайностей», механики должны обратить серьезное внимание на состояние пулеметов. У исправного механика всегда исправен пулемет и потому всевозможным заеданиям места не должно быть.

Не менее важным является вопрос об устройстве прицельных приспособлений для бомбометания, бомбометов и привешивания тяжелых бомб (бомбодержатели). Бомбометание в ручную и на глаз не дает нужных результатов. Процент попадания является в таких случаях ничтожно-малым.

В отношении устройства бомбоносов и приспособлений для сбрасывания бомб нужно указать следующее: очень часто получались такие картины — летчик намерен сбросить одну бомбу, а у него вдруг летят две, а иногда — и ни одной. Такие явления происходят исключительно из-за плохого устройства стреляющего приспособления или из-за недосмотра за ними: ржавеет, заедают тросы и т. д. Механики должны обратить на это внимание, а летчики обязаны перед каждым полетом эти приспособления осматривать и убеждаться в их исправности.

Приборы — альтиметр, манометр, кренометр, счетчик оборотов, барограф, компас, флюгарка и т. д. должны быть безусловно исправными. Опытные летчики и те без приборов летать не могут, а молодые тем более.

Наблюдение за их исправностью опять таки возлагается на механиков, а проверка — на летный состав. Особенного уменья здесь не требуется, но должна выработаться привычка «по хозяйски» присматривать за исправностью всех вверенных механизмов, а достигается это лишь только практикой и добросовестным отношением к своим обязанностям.

3. Прокладка воздушных путей перед полетом и изучение района, подлежащего обследованию. Всякая разведка, произведенная без прокладки маршрута и предварительного изучения обследуемого района, равна нулю. Летный состав очень часто допускает весьма грубые неточности в приготовлениях к полету — не производится изучения района, предназначенного к обследованию, не делается предварительной прокладки, задания пишутся неточно (без указания курса, времени вылета и т. п.) и часто даже не брались в полет карты и другие необходимые пособия. А при возвращении с разведки очень часто летчик и наблюдатель представляли противоречивые донесения, благодаря чему разведка становилась малоценной. В виду этого перед каждым полетом летчик и летчик-наблюдатель должны детально изучить тот район моря, в котором предстоит полет по заданию. Точность обследования данного района всецело зависит от степени знакомства с ним и от точной прокладки пути следования самолета по этому району. Эти знания летный состав должен приобрести заранее и, приступая к выполнению задачи, он их обязан знать в совершенстве. А их обязанности заключаются в том, чтобы уметь делать прокладку по заданию, учтя скорость самолета и снос ветра на предполагаемой к полету высоте, и определение места самолета во время полета.

[60]

Специального учебника по самолетовождению у нас нет, но все правила, относящиеся к этому вопросу изложены в учебниках кораблевождения и они почти целиком применимы к воздушному самолетовождению с тою лишь разницею, что один находится в сфере воздуха, а второй на водном пространстве. На корабль действуют при сносе силы ветра и течения воды, а на самолет только сила ветра и для обоих — поправка на компас.

Определение места самолета по береговым предметам, по пеленгам 2 и 3-х предметов, по двум углам и двум расстояниям,, по крюйс-пеленгу и, наконец, по небесным светилам производится точь в точь также, как и на кораблях. Стоит только летному составу изучить сущность кораблевождения:, каких полеты будут всегда точными по заданию.

Но, к сожалению, немногие наши летчики умеют производить прокладку и определять свое место в полете, а поэтому я настоятельно рекомендую, в условиях практической летной работы, научиться производить каждый полет строго по заданию, и в соответствии с требованиями аэронавигации.

4. Что необходимо летному составу в полете. Всякая вещь дорога в свое время. Перед каждым полетом летчику, летчику-наблюдателю и механику нужно иметь ввиду, что в полет (продолжительная разведка или разведка в море) необходимо брать целый ряд вещей, которые могут быть крайне нужны при различных обстоятельствах. На первый взгляд этот вопрос, покажется весьма элементарным и нестоющим траты слов, однако, не следует забывать, что эти упущения встречаются очень часто и иногда из-за отсутствия какой нибудь пустяковой вещи приходится претерпевать неприятные истории.

Наученный горьким опытом, я настоятельно рекомендую всегда иметь на самолете список необходимых в полете вещей.

Прежде чем сесть в самолет, его летный состав должен потеплее одеться независимо от времени года. На голову каждый обязан надеть подшлемник и каску (без каски никоим образом полеты не допускаются, т. к. она при аварии многим сохранит жизнь) и на глаза — очки. Кроме этого летчик должен взять с собою альтиметр, часы и иногда барограф. Летчик-наблюдатель должен захватить с собою карту, бинокль, дальномер, сигнальные ракеты, пистолет, сигнальные флажки, секстан и хронометр и все необходимое к ним, стрелы, запасные патроны к пулемету и бомбы, если было на то распоряжение и, наконец, карандаш и записную книжечку.

Механику необходимо иметь на самолете мелкие запасные части к мотору, комплект запасных свечей, инструмент, бензин: для заливки мотора, конец (веревку), водоотливное приспособление и т. п.

Кроме всех перечисленных вещей в полет необходимо брать, спирт и коньяк (первый для растирания остывших частей тела, а второй для поддержания сил при различных несчастных случаях), спасательные круги или пузыри, пищу, табак и т. п.

[61]

Пренебрегать той или иной вещью не следует, ибо каждая вещь в свое время весьма дорога. Так, например, я помню, при полетах на Азовском море у меня однажды в зоне побережья сдал мотор и я сел. Оказалось, что слетела гайка с муфты направляющего толкача. Вещь довольно пустяковая, но ее у нас в запасе не было и пришлось ее заменить проволокой, т. е. намотали несколько витков на подобие гайки. После этого мы отлетели еще километров 50 и мотор совсем остановился «заклинился» и, возможно, только потому, что не было гайки. Затем при полете в разведку в Ахтари (на южном побережье Азовского моря) у меня внезапно остановился мотор. Когда я сел и тщательно осмотрел мотор, то оказалось, что некоторые свечи отказались работать; благодаря отсутствию запасных свечей, нам пришлось плавать 8 часов, и плавали бы дольше, если бы не подобрал случайный катер.

В тот же раз явилась существенная необходимость в водоотливном приспособлении. Брызги волн то и дело залетали в лодку и мы с механиком еле успевали отливать воду пулеметными кругами. В этот же раз мы, будучи мокрыми, сильно перезябли; а спирта или коньяку у нас не оказалось — согреться было нечем и мы оба сильно простудились.

При полете в разведку — в районе Таганрог-Мариуполь-Ейск мне пришлось из-за порчи мотора сесть на Бабиных островах, где я просидел двое суток. В этом случае мне пришлось испытать нужду и в пище, и в табаке, и в сигнальных принадлежностях и т. д.

Исходя из этих примеров, а таковых — тысячи, летный состав должен все предвидеть и быть готовым ко всему при каждом полете.

5. Задачи летчика и летнаба в полете. «Требования, пред’являемые к наблюдателю, превосходят то, что могут дать силы человека, если только ему не будет оказана помощь в выполнении его задачи» (из германской инструкции для воздушн. наблюдений). В заключение статьи необходимо затронуть и вопрос о задачах и функциях летчика и летнаба во время полета, которые остаются до сего времени нерешенными. В каждом гидроотряде по этому вопросу существуют свои разнообразные взгляды и суждения. Одни говорят, что в полете является командиром данного самолета летчик-наблюдатель и что от него должны исходить все распоряжения. Другие разрешают этот вопрос таким образом — командиром является летчик и ему присущи все действия и распоряжения.

Одно время этот вопрос разбирался в секции Морского Воздушного Флота при В. М. Н. О., но и там определенного решения принято не было.

В иностранных воздушных флотах определенно выявился взгляд на функции летного состава. Там летчики-наблюдатели, будучи военно-образованными людьми, являются командирами самолетов во время полета, а летчики выполняют функции как-бы воздуш-

[62]

ных шофферов, при этом, конечно, содействуя во всем летчику-наблюдателю.

В наших авиационных кругах большинство лиц также склонны к этому мнению и в сухопутной авиации это мнение является господствующим, в морской же авиации некоторые летчики имеют тенденцию не подчиняться летнабам и даже не желают их брать в полет, а предпочитают летать с механиком.

В гражданскую войну очень редки были случаи полетов с лет-набами и это мотивировалось тем, что летнабы якобы не могут исправлять мотора и самолета при внезапных остановках и вынужденных посадках.

По моему, эти доводы не доказательны. Определенный взгляд, сложившийся в немецкой, английской и т. д. авиациях, имеет основу, выявленную на опыте мировой войны, поэтому и нам следует этого взгляда придерживаться. Немецкая инструкция для летнабов гласит, что задача, возлагаемая на летнаба, выше его сил, а поэтому летчик и обязан быть его первым непосредственным помощником. Летчик и летнаб в полете должны составлять одно целое, они обязаны дополнять друг-друга, и спорам о подчинении не должно быть места. Но так как у летчика меньше обязанностей в полете и за разведку ответственен летнаб, то он и должен являться старшим товарищем на данном самолете.

А. Ханов.

[63]