Фрейденберг М. М. На каких кораблях плавали далматинцы? (К истории средневекового судоходства у южных славян)

Страны Средиземноморья в эпоху феодализма. Межвузовский сборник. Вып. 1. — Горький, 1973. С. 94-110.

Не часто пишут о морском промысле у южных славян — основная масса этих народов по традиции считается континентальными, сухопутными народами. Правда, и болгары, и сербы, и особенно хорваты имеют выход к морю, но средневековые болгарские источники на редкость скудны, а мореходческая деятельность хорватов и сербов на Адриатике обычно скрывается в густой тени, которую отбрасывает история венецианского мореплавания. А между тем система взаимоотношений «человек и море» для населения приморских, в первую очередь западных районов Балканского полуострова, не менее важна, чем отношение «человек и пашня» для сухопутных областей: море здесь издавна кормит массу населения — и городского и сельского.

Следы мореходческих занятий отложились в многочисленных источниках — по архивным данным можно проследить, сколько судов имелось в распоряжении местных коммун — островных и городских, в каких направлениях чаще всего двигались суда, каким был профессиональный и социальный статус занятых в судоходстве людей. Перед историком, обратившимся к этой теме, открывается заманчивая перспектива научного поиска. Этот поиск может оказаться наиболее плодотворным на материале далматинского побережья, ибо в Далмации мореходство было особенно интенсивно. Сообщение вдоль этой необыкновенно протяженной приморской полосы (до 540 км) во многих случаях осуществлялось только с помощью судов — сухопутные дороги отсутствовали до нового времени, и без судоходства Далмация перестала бы быть единым целым. С помощью развитого судоходства Далмация вышла на средиземноморский простор, в ряде стран Составив конкуренцию венецианской торговле. Наконец, оно представило выгодную сферу приложения капиталов и в связи с этим заняло важное место в распределении хозяйственных привязанностей местного населения. Из всего комплекса сюжетов, связанных с этой тематикой, мы избрали только характе-

[94]

ристику судна — нас будет интересовать только то, что позволит воссоздать облик средневекового корабля на далматинском побережье Адриатического моря.

Рис. 1. Галера. Здесь и далее — реконструкция М. Ш. Милашевича

Напомним путь, который прошло средиземноморское судостроение. Античность завещала средневековью тип относительно быстроходного корабля — весельной галеры (galea) с низкими бортами. Этот корабль вытянутого облика (navis Longa) служил преимущественно военным целям — его внутреннее пространство было почти лишено трюмов, оно было занято гребцами, мешками с сухарями, бочками с солониной и пресной водой, и грузы можно было разместить лишь на палубе. Раннее средневековье с его незначительными торговыми потребностями использует преимущественно галеру. С XII века, с развитием крестоносных экспедиций и расширением коммерческих связей, галера совершенствуется. С начала XIV в. наряду с легкой галерой, употребляемой для военных целей и перевозки дорогих легких товаров, появляется и тяжелая — для перевозки груза. В ней выделяется трюм, растет грузоподъемность.

В 1268 г. в Венеции уже существовали галеры грузоподъемностью до 190 т, а к середине XV в. — до 240 т{1}. Долгое время венецианские галеры были «биремами», т. е. на одной скамье сидело по 2 гребца, а с начала XIV в. они превращаются в «триремы» — на скамье по 3 гребца. Одновременно происходит

[95]

Рис. 2. Грип — судно под косыми парусами, но уже без гребцов

Рис. 3. Адриатическая каравелла. В отличие от испанской несла косые паруса, но ее обводы уже становятся круглыми.

и некоторое разделение труда — стрелки обособляются от гребцов{2}.

Одновременно происходят поиски новых корабельных типов. Внедряется и получает распространение корабль округлого облика с высокими бортами (navis rotonda). Он был гораздо вместительнее своей предшественницы — галеры, с более глубокой осадкой (в нем имелась не одна палуба, а две, а то

[96]

и три), но еще более существенным стало, пожалуй, то, что «круглый корабль» начал применять паруса, освобождаясь от гребцов и запасов продовольствия для них. Navis rotonda был тихоходнее галеры, но его повышенная вместимость сразу сделала его типом торгового судна. К середине XV в. на нефе появляется не одна, а несколько мачт — передняя, средняя и задняя. В пору подъема торговли в XII-XV вв. Средиземноморье знает именно два типа корабля: галеру (низкие борта, узкая вытянутая форма, одна мачта с треугольным «латинским» парусом, незначительная вместимость, сравнительная быстроходность) и «круглый корабль» или неф (высокие борта, округлая форма, повышенная вместимость трюмов, две или три мачты с квадратными парусами, сравнительная тихоходность).

Период XII-XV вв. отмечен не только сосуществованием этих двух типов судов, но и попытками соединить их качества воедино, в частности, соединить вместимость нефа с быстроходностью галеры. В XIII в. на корме корабля устанавливается руль, впервые введенный в Байонне (отсюда и его первоначальное название: «байоннский» или «наваррский руль»), на носу и корме возводятся надстройки, и в XV в. на корабле появляются пушки. Так совершается переход к океанскому кораблю, впоследствии получившему название «галеон»{3}.

Рис. 4. Галеон

В последние годы характеристика далматинского судна стала предметом внимания ряда югославских исследователей. Их интересует грузоподъемность торгового флота Дубровницкой республики и отдельных кораблей в составе этого фло-

[97]

та (И. Тадич){4}, система и технические приемы возведения корабля в том же Дубровнике (С. Векарич){5}, реконструкция облика судна и его размеров: (М. Милошевич){6}. Опыт, накопленный югославскими исследователями истории кораблестроения и мореходства, окажется нам полезным при характеристике отдельных корабельных образцов.

Наиболее многочисленны в Далмации мелкие суденышки — ладьи, барки, просто большие лодки — «скабы», zopoli, сорpoli, londra, barkette, gondole, cachora. Они встречаются повсеместно — и в городе, и на селе. Как правило, они лишены палубы, снабжены мачтой с четырехугольным парусом и одновременно веслами, обслуживаются 4—8 людьми. Руль нередко не сзади, а по одному из бортов (uno timone ad latus). Эти суда, упоминаемые в массе документов, используются в тех случаях, когда требовалось перевезти скот{7}, хлеб и оливки{8}, вино в момент сбора урожая. Городское законодательство было внимательно к ним, тщательно регулируя их размеры; мы знаем, что эти суденышки вмещали 20, 40 и большее число модиев (т. е. 850, 1750 и более кг){9}. В Дубровнике они были и большей вместимости, например, от 120 до 170 ведер{10}, т. е. от 2,4 до 3,4 т, даже если принять в расчет ведро максимального размера — 20 л{11}.

Открытые ладьи (barce discoperte) употребляются главным образом для перевозки вина, для перевозки людей использовались «traget», самым широким образом в каботажном плавании применялись рыбацкие лодки (barce piscatorie){12}.

[98]

Рис. 5. Марсилиана

Чуть крупнее были «баркозии» (баркасы, barcosia, barcussia) и «кондуры». Первые упоминания о кондурах относятся к X в., когда Константин Багрянородный назвал в составе флота, принадлежащего первому хорватскому королю Томиславу, 80 крупных — «сагин», вмещавших по 40 вооруженных воинов (без гребцов) и 100 судов помельче — «кондур», поднимавших на борт от 10 до 20 воинов{13}. К XIV в. кондур становится все меньше, их место занимают «баркозии» — типично весельные суда, также ведущие свое начало с глубокой древности. Это самый распространенный здесь тип судна в изучаемое время. К концу XVI в. баркозии уже. полностью покрыт палубой, снабжен двумя мачтами, латинским (косым) парусом, лодкой на борту и двумя рулями.

Встречаются еще и бригантины — небольшие военные, реже торговые корабли и грипы — частично покрытые палубой торговые суда (с конца XIV в.). В далматинские порты заходят и иностранные (своих не строили!) марсилианы — двухмачтовики, без весел, явно коммерческого типа.

Наконец, крупными судами считались «тариды» (tarettae), после баркозиев одни из самых распространенных судов, весельные корабли со вспомогательным парусом, напоминающие галеру{14}. Затем — «коки», уже типично «круглые» корабли, двух- и трехмачтовики с квадратными парусами и высокими носовой и кормовой надстройками, а иногда и двумя па-

[99]

Рис. 6. Кока

Рис. 7. Карака

лубами. Нефы (navae) встречались в Далмации сравнительно редко, это были уже чистые парусники{15}.

Известно, каким, образом возводились далматинские суда. Ничего подобного обширной организации производства, свойственной венецианскому Арсеналу{16}, мы здесь не видим. В одной из первых работ, посвященных далматинскому дубровницкому судоходству, И. Тадич отмечает, что на полуострове Лопуд на возведении кораблей было занято 33 чел., а во всей Дубровницкой республике на верфях работало около 100 чел. Но

[100]

это было в 1530 году. На строительстве судна средней величины в эти годы трудилась, как правило, артель в 10 мастеров во главе со старостой. Суда строились долго, средние и мелкие около 8-9 месяцев, крупные — более года, а то и 2 и 3 года. Впрочем, затяжка в строительстве нередко объяснялась желаниями самих заказчиков: у них часто не хватало денег и материалов, чтобы вовремя закончить постройку{17}.

В статье об изначальном периоде дубровницкого судоходства (XIV в.), специально посвященной проблемам судостроения, С. Векарич рисует возведение корабля, как сложный процесс с развитым разделением труда. В нем заняты — судовой архитектор, пильщики досок (segatores — заготовители материала), плотники, веревочник и заготовители парусов и весел, кузнец и конопатчики — калафаты. Здесь два основных процесса — ars marangoniae и ars calafariae{18}. Зная, как изменяется в городе количество мастеров этих специальностей, мы можем ориентировочно судить о тенденциях в развитии судостроения{19}. Впрочем, зависимость здесь не всегда была непосредственной: значительная часть судостроителей была занята не на возведении новых, а на ремонте старых судов, а кроме того, на каждом судне полагалось иметь по одному, а то и по два корабельных плотника{20}. В XIV веке, как и двумя столетиями позднее, постройка судна тянулась около года. С. Векарич приводит следующие цифры — 14 месяцев, 15 месяцев, 17,5 месяцев. В последнем случае 7, 5 месяцев уходило на заготовку леса, 3 — на изготовление корпуса, 3,5 — на осмолку. Остальные 3,5 месяца посвящались такелажным работам{21}.

Возвращаясь к характеристике уже построенных судов, отметим, что историков уже давно привлекает возможность классифицировать существовавшие в Далмации типы судов. Их так много, что подобная систематизация просто необходима. Вот один из опытов подобной работы. И. Тадич делит все дубровницкие суда периода 1401-1407 гг. (он насчитывает их 70 единиц) на три группы: 1) вмещающие до 120 «стар»

[101]

груза, 2) вмещающие 150-200 стар и наконец 3) самые большие — 200-400 стар водоизмещения и в отдельных случаях — 700-800 стар. При этом единицей является «дубровницкий стар» (starius, staio), который, по мнению И. Тадича, равняется 98,5 литрам или 1 гектолитру{22}. Следовательно, суда всех трех групп 1401—1407 гг. вмещали: 1) до 10 т, 2) 12-46 т, 3) 16-32 т (потолок — 56-64 т.)

Нетрудно заметить простоту этой классификации и сравнительно небольшую грузоподъемность дубровницких кораблей 1401-1407 гг. Но это только в самые первые годы XV столетия. Для 1416-1427 гг. И. Тадич отмечает существование уже более крупных судов. Он насчитывает в Дубровнике 148 судов, из них размер отмечен лишь для 62 кораблей — 34 корабля имеют водоизмещение до 250 стар (или до 20 т), 23 корабля — от 250 до 650 стар (или 20-52 т) и 5 являются самыми крупными — 650-1650 стар (52-132 т). Рост грузоподъемности судов происходит и в дальнейшем, потому что в 1432-1440 гг. И. Тадич указывает уже на судно в 4500 стар (или в 360 т).

Другой опыт классификации тех же дубровницких судов принадлежит С. Векаричу. Он делит все корабли на такие же три группы, т. е. на крупные, средние и мелкие, но не указывает их размеров. Его легко понять: он имеет дело с кораблями XIV века, а источники этого времени не сообщают сведений о водоизмещении или грузоподъемности судов. Посмотрим, как С. Векарич выходит из положения. Он ориентируется на такой критерий, как общепризнанный тип судна. Например, «кока» всегда считалась в Далмации крупным кораблем, «баркозий» — средним, а «скаба» — мелким суденышком. Так и происходит распределение судов по этим трем разрядам. Крупные суда — это, по классификации С. Векарича, галеры, тариды, коки, навы, т. е. корабли, предназначенные для плавания по всему Средиземноморью extra Culfum — «вне Залива», т. е. Адриатики). Средние — кондуры, баркозии (баркасы?), бригантины, марсилианы, грипы, предназначенные для плавания по Адриатике. И, наконец, мелкие суда (scabe, zoppoli, copoli, гондолы) обслуживали каботажное мореходство{23}.

Помимо первого, не очень определенного критерия классификации — по «репутации», которой пользуются суда в глазах знатоков, можно назвать и второй — в соответствии с грузоподъемностью. К сожалению, здесь наши возможности пре-

[102]

дельно ограничены, мы знаем, сколько груза мог взять на борт тот или иной корабль лишь в редких случаях. Например, отдельные корабли из разряда крупных, изученных С. Векаричем, вмещают 30 тыс. литров вина (1500 «Quingue») или 54 т соли (1350 дубровницких модиев, т. е. 164. т.), 900 «сальм», видимо, зерна, ибо привезены из Апулии{24}. В других случаях подлинные размеры судового груза установить просто не удается (например 300 и 450 «бочек», botte), а в третьих груз не упомянут вовсе.

Есть и третий критерий для установления грузоподъемности корабля — это возможность исчислить его внутреннее пространство, опираясь на сохранившиеся данные о его длине, ширине и высоте. Например, один из кораблей XIV в. характеризуется следующими габаритами: длина — 12 passi, т. е. саженей (каждая сажень около 2 м){25}, ширина 12 «стоп», или футов (по 34 см) и глубина — 8 «стоп». Для того, чтобы с помощью этих данных исчислить водоизмещение корабля, необходимо использовать так называемую «формулу Крешенция», выведенную еще в начале XVII в.{26} Согласно ей, водоизмещение = 2/3 (L:B:p) — 5%, где L — длина судна, B — его ширина, а p — глубина. Используя приведенные выше данные, мы получаем цифру в 152 куб. метра. Для определения грузоподъемности необходимо представить, что корабль загружен зерном, т. е. на каждый куб. метр приходится по 7,90 (округленно 800) кг зерна. Таким образом, грузоподъемность нашего корабля равняется (152 x 0,8) = 121,6 т.

Этот метод исчисления грузоподъемности корабля (или его водоизмещения) широко используется и в современной историко-мореходческой литературе. Так, которский историк далматинского судоходства Миливой Милошевич на основании сохранившихся данных и с помощью «формулы Крешенция» реконструирует грузоподъемность судов и, обратно, по грузоподъемности определяет соотношение длины, ширины и высоты{27}.

Но самым массовым определителем судна, критерием, чаще всего встречающимся в документах, является его цена. Если бы нам удалось использовать этот показатель, то задача установления размеров судов заметно упростилась бы. Для это-

[103]

го, однако, необходимо решить дополнительную задачу — установить, есть ли какая-нибудь зависимость между ценой судна и его размерами.

Первую группу данных, которые могут оказаться полезными в этой связи, сообщает тот же М. Милошевич. Он приводит акт 1443 г. следующего содержания: «Стойко и Бранко, которские судостроители («калафаты») заключили договор с Леонардом де Эскуло… о том, что они за 220 перперов построят баркас с лодкой грузоподъемностью в 800 старов. Материал должен дать заказчик»{28}. Обратим внимание на то, что материал не входит в стоимость работы. Это объяснит нам, почему продажная цена судна значительно превышала его строительную стоимость.

800 старов (или «стариев» составляют 64000 л (которский старий равнялся 80 л.) а для перевода объема в вес судна мы воспользуемся тем же коэффициентом для зерна (1 л = 0,79 кг). Таким образом, 800 стариев = 48 т. Перперы, уплаченные судостроителями, переводим в более употребительную монету, в дукаты. 1 дукат в XV в. равнялся 3 перперам, 220 перперов, следовательно, равны 73 дукатам. Постройка корабля в 48 тонн грузоподъемности обошлась в 73 дуката, а каждая тонна корабля стоила, таким образом, около 1,5 дукатов. Единично ли это соотношение? Собранный нами материал должен это подтвердить или опровергнуть.

Второй пример мы снова заимствуем у М. Милошевича. Судостроители из Котора Бранко и Радич в 1459 г. обязались возвести барку грузоподъемностью в 40 «кола» (сагго) за 226 перперов (или 75 дукатов). Одна «кола» равняется 1,997 м³, а в пересчете на зерно 1,578 т. Таким образом, грузоподъемность этого строящегося судна равняется 63,12 т (1,578 X 40){29}, и в этом случае строительная цена 1 т равняется (75 дук: 63,12) приблизительно 1,2 дукатам.

Строительная цена — это расходы на уплату судостроителям. Если добавить к ней стоимость материала и такелажа, то в итоге мы получим рыночную цену судна. По подсчетам, произведенным на средневековом испанском (каталонском) материале, можно судить о том, что рыночная цена корабля в два раза превосходила затраты на постройку{30}. По-видимому, закономерности судостроения были примерно одинаковыми в раз-

[104]

ных районах Средиземноморья. Если это так, то цена одной тонны корабля в двух приведенных выше примерах должна быть повышена вдвое и будет равняться 3 и 2,4 дукатам.

Еще один пример и снова из Котора. Барку, длиной в 14 локтей (7 м) в 1431 г. обязуются построить за 30 перперов (или 10 дукатов). Вместимость барки по формуле Крешенция в данном случае равняется 4,4 кола, а вес — 7 т{31}. Цена строительства одной тонны = 1,4 дук., а на рынке она была бы оценена в 2,8 дук. Нетрудно заметить повторяемость установленных нами цифр — 3; 2,4; 2,8 дуката за 1 т.

В Дубровнике было несколько иначе. В этом центре далматинского судостроения и мореходства цены на суда были выше. В 1390 г. судно в 200 стар (или 16 т) было продано за 63 дуката{32}. Каждая тонна судна, следовательно, оценивается на рынке около 4 дукатов. Судно в 230 кола (или 373 т) оценено в 2100 дукатов{33}, что дает 5,6 дукатов за 1 т. Барка в 200 стар (16 т) стоит 70 перперов, или 35 дукатов, ибо дело происходит в 1330 г., когда 1 дукат равнялся 2 перперам{34}, т. е. 1 т = 3 дукатам. Еще одно судно в 80 т строится в XIV в. за 300 перперов (или 150 дукатов){35}. Строительная цена 1 т — 1,8 дук., а рыночная — 3,6 дук. Судно в 200 стар продается за 63 дук.{36} снова рыночная цена = 4 дукатам. Судно в 250 модиев (10 т) продается за 150 перперов (или по курсу 1400 г. = 50 дук.). Т. е. одна тонна снова стоит 5 дук.

Таким образом, в Дубровнике стоимость судов была выше, но зависимость между размерами судна и его ценой замечена и здесь. Отклонения же настолько незначительны, что можно говорить о твердой закономерности: 1 тонна грузоподъемности судна равняется здесь 3,6 — 4, в отдельных случаях 5 дукатам.

Данные следующего, XV века подтверждают, что цена одной тонны грузоподъемности судна в Дубровнике остается все той же — она равняется 3,5-5 дукатам{37}. Да и единственное свидетельство из Задара рисует ту же картину — судно в 300 модиев (12 т) оценивается в 64 дуката{38}, т. е. 1 т равняется примерно 5 дукатам. Эта закономерность впервые была обнару-

[105]

жена И. Тадичем в 1949 г., а в 1968 г., незадолго до смерти, он вывел ее в общей форме, установив что внутреннее пространство дубровницкого корабля объемом в 1 стар (или 98,5 л) оценивалось в 1-1,25 перпера{39}. Принятый И. Тадичем стар вмещал 80 кг груза, таким образом, на одну тонну груза приходилось около 13 стар, которые стоили (1-1,25 пер. X 13) 13-16,25 перперов, или 4¹/₃-5,5 дукатов (подчеркнуто мной — М. Ф.). Выводы И. Тадича, этого признанного знатока дубровницкой старины, очень важны для того, чтобы укрепить нас в мнении о существовании отмеченной нами зависимости.

Эта зависимость любопытна и сама по себе — она указывает на существование относительной неизменности стоимости судна, на то, что стоимость затрат на возведение судна была величиной неизменной и эта неизменность отражалась и в стабильности рыночных цен на суда. Спекулятивные же обстоятельства на корабельном рынке давали себя знать относительно слабо, оказывались не в состоянии изменить устойчивую стоимость корабля. Обратим в этой связи внимание на тот факт, что перепродажа судов со спекулятивными целями встречается в наших источниках очень редко{40}. Объяснение здесь кроется, по нашему убеждению, в том, что суда, продававшиеся на далматинских корабельных рынках, являлись изделиями своих же, местных мастеров и как продукт местного производства характеризовались теми же признаками, которые в средние века были присущи местному рынку. Вспомним, что говорит Энгельс о стоимости продуктов, продаваемых на местном рынке: «…Средневековому крестьянину было довольно Точно известно количество рабочего времени, необходимого для изготовления предметов, получаемых им в обмен. Сельский кузнец и тележник работали на его глазах, так же как и портной и сапожник… Крестьянину известны условия труда ремесленника»{41}.

И на корабельном рынке покупатель вместе с продавцом были, как правило, отлично осведомлены о том, сколько труда поглотила постройка того или иного судна и как должен быть оценен этот труд. Сколько-нибудь значительные колебания здесь могли зависеть только от чрезвычайных обстоятельств или носить локальный характер (как в Которе, например, где возведение судна стоило несколько дешевле, чем в Дубровнике). По-видимому, здесь играли роль такие обстоятельства,

[106]

как стоимость рабочей силы, близость Строительного леса и т. д. Поэтому и сколько-нибудь значительная прибыль от купли-продажи судов здесь была маловероятна.

Мелкое производство далматинских судостроителей, так повлиявшее на цену судна, совершенно закономерно сочеталось с мелким характером судовладения. Те доли или «караты», на которые делилось и по которым распродавалось судно, т. е. паи по совладению кораблем и были средством допустить к морским доходам людей со скромными достатками — рядовых горожан. Долевая система судовладения, принятая в далматинских городах, обладает четкой социальной характеристикой — она была как бы специально предназначена для средних бюргеров, пополанов.

Но вывод о стабильности стоимости единицы измерения судна обладает не только самостоятельной ценностью — он может помочь нам и в том отношении, о котором шла речь выше — в определении размеров кораблей, о которых нам неизвестно ничего, кроме цены. Вспомним, что именно такова была задача, которую мы себе поставили.

У нас достаточно сведений о ценах кораблей, особенно из Котора. Здесь, в промежутке между 1419 и 1461 гг., нами учтена цена 66 кораблей. По отношению к этим ценам мы и применили тот коэффициент стоимости 1 тонны судна, который был выведен выше: 2,4-3 дуката. Мы намеренно избираем меньшую из этих двух цифр с тем, чтобы не занизить размеры которских судов. Итак, все цены судов, которые установлены нами в источниках, мы делим на 2,4: мы получаем следующие данные:

[107]

Попытаемся теперь по примеру Й. Тадича и С. Векарича подразделить все которские суда на крупные, средние и мелкие.

Метод, использованный по отношению к которским судам, можно применить и к сплитскому торговому флоту. По сборнику В. Рисмондо, где специально собраны все свидетельства о судах, встречающихся в нотариальных актах XIV века{42}, проводим выборку судов «с ценой» я по цене устанавливаем размеры кораблей. Коэффициент тот же, что и в Которе, несколько заниженный с теми же целями. Картина приобретает следующий вид. Всего в Сплите за 8 лет (1362, 1367, 1369, 1373, 1403 гг.) учтено 27 случаев купли-продажи судов (или их частей, позволяющих восстановить полную стоимость корабля). Приведем одновременно и цену судов, и исчисленную нами грузоподъемность.

Сплитские суда 1362-1403 гг.

Если классифицировать их то трем разрядам, то окажется, что

Цели, поставленные нами, в известной степени достигнуты. Оказалось возможным не только рассмотреть облик средневековых кораблей и классифицировать их по размерам, но и нащупать тот коэффициент, который лежит в основе зависимо-

[108]

сти между ценой корабля и его грузоподъемностью. Так создалась возможность выяснить внутреннюю структуру не только хорошо изученного флота дубровницкой республики, но и кораблей некоторых других далматинских коммун. Полученные нами цифры в основном относятся к XV в., когда развитие далматинской экономики становится составной частью венецианской хозяйственной эволюции: с 1409 г. Далмация переходит под власть Венеции. В каком соотношении находятся оба эти элемента — Венеция и Далмация, каковы их сравнительные экономические потенции?

Известное представление о флоте Венецианской республики даст речь-завещание дожа Томазо Мочениго в 1423 г. Дож с гордостью докладывает сенату, что республика располагает судами трех классов. Самыми крупными являются 45 галер, предназначенные для дальних рейсов, их обслуживают 11 тыс. человек экипажа{44}. Далее следуют 300 нефов грузоподъемностью около 120 т каждый, при которых состоит 8 тысяч моряков. И, наконец, третьей категорией венецианских судов являются 3 тысячи мелких кораблей от 6 до 120 т каждый, на которых занято 17 тыс. чел{45}. Округленные цифры, которыми оперирует Т. Мочениго, вызвали известные подозрения в литературе, но в последние годы их достоверность признается большинством исследователей{46}. Нас не может не поразить в сравнении с далматинскими данными превосходство венецианского флота как минимум в двух отношениях: судя по количеству судов, которыми располагает республика, и судя по их размерам.

Впрочем, количество венецианских судов, приводимых в речи Т. Мочениго, явно несопоставимо с количеством далматинских: последние исчислены по неполным, отрывочным данным нотариальных актов. Если взять подобного же рода венецианские данные, то и они дадут в сумме значительно меньшие цифры, чем у Мочениго. Например, Ф. Лэйн произвел по архивным данным подсчет судов, которыми располагала республика св. Марка в 1499 г. Им было учтено всего 107 судов. Таким образом, через 70 с лишним лет после речи Мочениго, когда флот Венеции явно вырос, подсчеты показывают не тысячи или даже сотни, а лишь десятки судов. Таковы обычные результаты выборочных подсчетов — они всегда преуменьшают реально существующие величины.

[109]

Но зато в размерах судов сомневаться не приходится. Среди судов, учтенных Ф. Лэйном, было 4 судна грузоподъемностью около 900 т; 2 — от 600 до 900 т, 2 — от 480 до 600 т, 26 — от 240 до 480 т, и подавляющее большинство — 73 корабля имело грузоподъемность от 72 до 240 т{47}. Т. е. грузоподъемность каждого отдельного судна в Венеции была величиной, с которой не могли соперничать далматинцы — низшая граница венецианского судна лежит там, где находится «потолок» далматинского, на уровне 120-150 т{48}. Это значит, что даже при условии, что численный состав флота и там и здесь был хотя бы приблизительно равным, венецианские суда все равно далеко оставляли бы своих соперников-далматинцев по объему перевезенных товаров. Но ведь венецианцы многократно превосходили далматинцев и по количеству своих судов. Если в Далмации речь идет о единицах (например, крупных судов), то в Венеции, судя по завещанию Т. Мочениго, — о десятках, в Далмации — о десятках, в Венеции — о сотнях.

Превосходство венецианского флота оказывается поистине сокрушительным. Этот флот должен был выступать в качестве грозного конкурента для далматинцев, он и был таковым. По венецианским данным нач. XV в., свыше половины одних только нефов было занято в адриатической торговле, доставляя хлеб, вино, шерсть и масло в Венецию с обоих берегов Адриатики. О мелких судах нечего и говорить, они были предназначены для плавания «infra Culfum» — в пределах Адриатики и энергично отбивали хлеб у далматинцев. Таким образом, сравнение данных о размерах венецианского и далматинского флотов, позволяет догадываться о сложных условиях, в которых развивалось средневековое далматинское судоходство. Борьба за захват Далмации, которую на протяжении столетий вела Венеция, проходила при явно неблагоприятном для славян соотношении сил. Перевес был предопределен и надо удивляться не тому, что Республика св. Марка в конечном счете одолела далматинцев, а тому, что это произошло так поздно.

[110]

Примечания:

{1} F. Ch. Lanе. Venetian ships and shipbuilders of the Renaissance. Baltimore, 1934, pp. 9, 15, 28.

{2} Раньше Ф. Лэйн полагал, что этот переход совершился уже в конце XIII в. (F. Ch. Lane. Venetian ships…, p. 37), вслед за ним эту дату повторила и Н. А. Фионова (Венецианское кораблестроение в XIII-XV вв. Сб. «Из истории социально-экономического и политического развития стран Западной Европы в XI-XVII вв.», Горький, 1971, стр. 37). Затем он предложил новую дату — начало XIV в. (F. Ch. Lane. From birems to trirems. «Venice and history», Baltimore, 1966, pp. 189-191).

{3} М. Milosêvic. О. bokeljskim navama XVII i XVIII stoljeca. «Pomorski zbornik», knj. 3. Zadar, 1965, str. 753-755.

{4} Тадић. Организација дубровачког поморства у XVI веку. «Историски часопис», год. 1. Београд, 1949, стр. 54-104; Он же. Привреда Дубровника и српске землье у првој половини XV века. «Зборник Филозофског факултета», кн. X-I. Београд, 1968, стр. 519-524.

{5} S. Vекагiс. О gradnji dubrovackih brodova u XIV stoljecu. «Pomorski zbornik», Zadar, 1963, str. 463-476; Idem. Vrste i tipovi dubrovackih brodova XIV stoljeca. «Anali Historijskog institute Jugoslavenske Akademije Zna nosti i umjetnosti (JAZU) u Dubrovniku» (далее — AHID), qod. X-XI. Dubrovnik, 1966, str. 19-42.

{6} M. Ш. Милошевић. Бокельски једрењаци гразени у Котору и Перасту у периоду од 1397. до 1455. године. «Годйшњ ак Поморског музеја у Котору» (далее — ГПМК), IX, Котор, 1960, стр. 7-17.

{7} «Trogirski spomenici», ed. М. Barada (далее — TS), dio. 11. sv. I, Zagreb, 1951, str. 77, 85.

{8} TS III, 246, 250. «Statuta Jadertina», Venetiis, 1564 (далее — St. Jad.), lib. IV, cap. 80-83.

{9} St. Jad. IV, 83.

{10} S. Vekaric. О gradnji…, str. 468.

{11} Объем ведра колебался от 10 до 20 литров (см. М. Влајнац. Речник наших старих мера у току векова, св. II Београд, 1964, стр. 196-203).

{12} S. Vekaric. Vrste i tipovi…, str. 35-37; M. Милошевић. Бокельски једрењаци…, стр. 11-16.

{13} Constantine Porphyrogenitus de adniinistrandb imperii, cap. 31. Ed. G. Moravcsik. Budapest, 1949, str. 150.

{14} H. А. Фионова (Венецианское кораблестроение…, стр. 38), ссылаясь на Ф. Лэйна, называет венецианскую тариду «круглым» кораблем. В Далмации она была ближе к галере.

{15} S. Vekaric. Vtsre i tipovi… str. 23-25.

{16} См. упомянутую выше работу Н. А. Фионовой, дающую отчетливое представление о верфях на лагунах.

{17} J. Тадић. Организација…, стр. 59-66.

{18} S. Vekaric. О gradnji…, str. 463-465.

{19} Вторая половина XIV века в Задаре, например, была временем расцвета собственного судостроения. В это время в городе по неполным данным насчитывалось 45 плотников, 6 калафатов, 3 изготовителя весел и 16 кузнецов против 8 плотников, 12 калафатов и 14 кузнецов в 1527 году (М. М. Фрейденберг. О специфике городского ремесла в Далматинской Хорватии XIII-XIV вв. Сб. «Общественные и исторические науки» Псковского педагогического института, вып. 32. Псков, 1966, стр. 71).

{20} J. Тадић. Организација…, стр. 71.

{21} S. Vekaric. О gradnji…, str. 473.

{22} J. Тадић. Привреда Дубровника…, стр. 521. Есть, правда, и другой расчет величины дубровницкого стара — 80 литров, или 64 кг зерна (зерно было единицей измерения сыпучих тел и на гектолитр обычно шло 79 кг зерна). Если принять второй расчет, то цифры грузоподъемности упомянутых выше судов будут несколько меньшими.

{23} S. Vekaric. Vrste i tipovi…, str. 20-39.

{24} Ibidem, str. 20-28.

{25} S. Vekaric. Vrste i tipovi… С. Векарич указывает двойную ширину: на палубе — 17 футов, по днищу — 7. Мы исчисляем среднюю.

{26} Z. Herkov. Mjere Hrvatskog Primorja. Rijeka, 1971, str. 97 ff; Bartolomeo Crescentio. Nautica Mediterranea. Roma, 1607; A. Bacic. Dubrovacid brodovi u doba procvata dubrovackog pomorstva u XVI vijeku. Zagreb, sine anno, str. 56.

{27} По традиции отношение «длина:ширина» = 3,3, а «ширина:высота» = 2,4 (см. М. Ш. Милошевић. Бокельски једрењаци…, стр. 7-17)

{28} Р. Ковијаиић. И. Стјенчевић. О поморству Боке средином XV в. ГПМК, II, стр. 12; М. Милошевић. Бокельски једрењаци…, стр. 7-8.

{29} М. МилошевиЬ, ук. соч., стр. 8.

{30} Ch.-Е. Dufourq. L’Espagne catalane et le Maghrib aux XIII e et XIV e siècles. Paris, 1966 (см. у Г. M. Тушиной. Марсельский торговый флот в XIII в. Сб. «Из истории социально-экономического и. политического развития стран Западной Европы в XI-XVII». Горький, 1971, стр. 62.).

{31} М. Милошевић, ук. соч., стр. 12.

{32} S. Vekaric Nasi jedrenjaci za dugu plovidbu kroz stoljeca. «Pomorski zbornik», Zagreb, 1962, str. 148.

{33} Ibidem, str. 151.

{34} S. Vekaric. Vrste i tipovi…, str. 33.

{35} Ibidem.

{36} Ibidem, str. 35.

{37} Судно в три «кола» (7,5 тонн) стоит 26 дукатов, судно в 40 «кола» (60 т) стоит 230 дук., в 36 «кола» (48 т) — 200 дук. (J. Тадић. Организација…, таблица на стр. 98).

{38} Codex diplomaticus regni Croatiae, Dalmatiae et Slavoniae, ed. T. Smiciklas, vol. XIII, str. 510.

{39} J. Тадић. Привреда Дубровника…, стр. 521.

{40} Можно назвать лишь один случай, когда парусник, купленный 29 октября 1440 г. за 175 перперов, через пять дней продан за 183 перпера (Р. Ковијанић. Једрењаци Которске луке 1436-45 године. ГПМК, VIII, 1960, стр. 39).

{41} Ф. Энгельс. Дополнение к третьему тому «Капитала» — К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. 25, ч. II, стр. 472-473.

{42} «Pomorski Split druge polovine XIV st. Notarske imbrevijature», red. V. Rismondo. Split, 1954.

{43} «Pomorski Split», №№ 3, 9, 10, 23, 28, 32, 37, 38, 39, 42, 47, 56, 85, 89, 104, 107, 112, 117, 127, 135, 141, 157, 160, 164, 165, 174, 176.

{44} По расчетам Ф. Лэйна, каждая из крупных галер в Венеции насчитывала 240 тонн (F. Ch. Lane. Venetian shipping during the commercial revolution. «Venice and History». Baltimore, 1966. p. 6-7).

{45} H. Kretschmayr. Geschichte von Venedig. Bd 2. Gotha, 1920, s. 617.

{46} F. Ch. Lane. Venice and history; Д. Луццатто. Экономическая история Италии. М., 1954, стр. 346-347.

{47} F. Ch. Lane. Venetian ships…, p. 239-240.

{48} Ср. у Ф. Лэйна: средняя грузоподъемность судна в 1410 г. — 200 тонн (F. Ch. Lane. The merchant marine of the Venetian republic. «Venice and History», p. 144).