Голубев А. А. Проблема соединения морских портов Баренцева и Белого морей с центром России в начальный период Первой мировой войны

Транспортные коммуникации Российской империи в годы Первой мировой войны: Материалы международного круглого стола, 28 января 1914 г. / Сост. А. С. Сенин, Л. Д. Шаповалова. — М.; СПб.: Нестор-История, 2014. С. 134-138.

Состояние транспортных путей на пограничной территории имеет важное стратегическое значение. Пограничное положение Северо-Западного региона России требует особо пристального внимания к обеспечению государственных стратегических интересов. Вопрос строительства железнодорожной линии к Мурману был поднят в конце XIX века в связи с обсуждением проблемы местонахождения главного военного порта. Рассматривалось два варианта его расположения: на Балтийском море — в Либаве или в одной из гаваней Мурманского побережья Баренцева моря. Император Александр III, изучив предложения олонецкого вице-губернатора, лично распорядился провести исследования некоторых заливов и бухт Мурманского побережья. На Мурман были командировав в 1890 г. — капитан 2-го ранга Иванов, в 1894 г. — министр финансов С. Ю. Витте, в 1896 г. — адмирал А. К. Сиденснер и в 1897 г. — генерал-адъютант, адмирал Дубасов. Императорское общество судоходства для изучения Мурманского побережья создало научную, промысловую экспедицию, проработавшую на Мурмане с 1898 по 1907 г. и подготовившую около 130 различных трудов{1}.

Строительство железнодорожной линии до одной из гаваней Мурмана становилось важным военно-стратегическим проектом. Наличие надежной транспортной связи Мурманского побережья с центральными промышленными районами России позволял создать в одной из гаваней Баренцева моря военно-морскую базу. Наличие этой базы закрепляло бы доминирующую роль России в северных морях Европы. Кроме этого, Российский военно-морской

[134]

флот получал бы возможность маневрировать и вести военные действия независимо от времени года и блокирующих операций потенциальных противников. Задержка в строительстве этой важной для России железнодорожной линии объясняется лишь сложной финансовой ситуацией в стране.

В начале войны Россия оказалась в затруднительном положении, так как западные морские пути были блокированы, в том числе и военно-морской порт в Либаве. После вступления в войну Турции и закрытия проливов Босфор и Дарданеллы оказались перекрытыми и черноморские порты. Все грузы, поступавшие от союзников, Россия получала через порты Дальнего Востока, Белого и Баренцева морей. Доставка грузов от поставщиков, большинство из которых находились в Европе, через порты Дальнего Востока была сложна и занимала много времени. Грузы, доставленные в северные порты, перевозить в центральные районы было еще сложнее из-за отсутствия транспортных магистралей. Сухопутный транспорт не справлялся с возросшими потребностями военного времени. Это обусловило слабую пропускную способность портов, в них образовались огромные скопления грузов, составившие к началу 1916 г. 150 тыс. вагонов{2}. В портах Мурманского побережья суда задерживались на несколько недель, а иногда и месяцев в ожидании разгрузки. Строительство проектируемой уже более 40 лет Мурманской железной дороги становилось насущной необходимостью.

Актуальность строительства Мурманской железной дороги возросла в связи с ходом военных действий. Развитие событий на фронтах в 1914 г. побудило правительство ускорить сооружение линий. Министерство путей сообщения 16 октября 1914 г. рассмотрело вопрос о безотлагательном сооружении железнодорожного пути на север, избрав за его начальную точку город Петрозаводск. В Совет Министров было направлено представление об ассигновании 20,6 млн руб. на проведение работ по строительству железнодорожной линии Петрозаводск — Сорокская бухта. Правительство ассигновало кредит в счет военных расходов в соответствии со ст. 87 «Основных законов Российской империи»{3}.

[135]

Правительство исходило из максимального использования линии в стратегических интересах. Это обстоятельство сказалось на минимальных плановых сроках ввода в строй Мурманской магистрали и в быстром решении вопросов проектирования и начала строительных работ. Значительный объем работ по возведению Мурманской магистрали был выполнен в условиях военного времени. Это отразилось не только на кратчайших сроках строительства, но и на технических нововведениях, принимаемых на сооружение дороги. Для проведения строительных работ использовались государственные средства и отечественный частный капитал, а также привлекались зарубежные инвестиции.

В условиях Первой мировой войны правительство использовало военнопленных на казенных и общественных работах. Военнопленные были привлечены и на строительство Мурманской железной дороги. Военное ведомство оказало существенную помощь в сооружении дороги. Из Омского военного округа было направлено 8100 чел., преимущественно славян: чехов, русин и словаков Во второй половине лета 1915 г. на сооружение линии было командировано еще 2100 военнопленных{4}. В результате к февралю 1917 г. на строительстве линии работало около 35 тыс. военнопленных{5}, которые выполняли земляные и плотницкие работы.

Учитывая важное стратегическое значение Мурманской дороги, военное ведомство направило в район строительства специализированные военно-железнодорожные части. Так, в работах участвовал седьмой эксплуатационный батальон восьмой железнодорожной бригады, из шести военно-рабочих рот, занимавшихся срочными перевозками грузов чрезвычайного военного значения. В начале мая и в конце августа 1916 г. в распоряжение Управления были предоставлены 20 и 21 железнодорожные батальоны, в каждый из которых входило по 600 солдат и офицеров железнодорожных профессий: путейцев, движенцев, паровозников и связистов. Они были использованы для замещения недостающего персонала служб временного движения, тяги, телеграфа, пути и на строительных работах в качестве инструкторов и квалифицированных рабочих{6}.

[136]

Не имеющая примеров в истории железнодорожного строительства скорость прокладки рельсового пути была осуществлена в условиях Крайнего Севера. 30 ноября 1916 г. состоялось открытие сквозного движения по Мурманской магистрали протяженностью 1445 км, построенной в условиях Первой мировой войны за 20 месяцев. Железная дорога, соединившая Мурманское побережье с Петроградом, стала важнейшим стратегическим объектом. По ней перевозились грузы, поступавшие от союзников по Антанте. Введение в строй и эксплуатация Мурманской магистрали увеличивала грузооборот портов Мурманского побережья, Баренцева моря и западного побережья Белого моря, что значительно ускоряло доставку грузов к местам назначения. Так, пароход сообщением Нью-Йорк — Мурманск, прибывал в конечный пункт, сокращая путь более чем на тысячу миль по сравнению с тем расстоянием, которое он проходил, следуя в Петербург. По времени в пути пароход находился на 4-5 суток меньше. Значительно сокращались простои пароходов, и уменьшались затраты на их стоянку на рейде.

Следует отметить, что с введением в строй этой железной дороги, процесс доставки грузов в Россию и транспортировка из России становились менее опасными. Балтийское море, как известно, было ареной морских сражений периода Первой мировой войны, что сопровождалось минными заграждениями, торпедными и артиллерийскими атаками на любые суда противника, в том числе и транспортные. Акватория Баренцева моря подвергалась опасности в меньшей степени.

Строительство Мурманской железной дороги способствовало развитию внешнеполитических связей и соответствовало военно-стратегическим задачам государства. Значение магистрали для стран блока Антанты и мирового сообщества было оценено уже в начале ее возведения. Это подтверждают такие факты, как оформление подряда на строительства северного участка дороги группой английских предпринимателей во главе с лордом Остином Френчем; участие в расходах по приобретению необходимых материалов правительств Англии, Франции, Канады и США, предложение Великобритании о возведении северной линии Мурманск — Кандалакша средствами британского казначейства (при условии строительства по европейским техническим условиям), вложения французских и бельгийских капиталов в Акционерное общество

[137]

Олонецкой железной дороги — головного участка строящейся магистрали (от станции Званка до Петрозаводска). Возведение Мурманской магистрали вызвало активность германской разведки и было высоко оценено правительствами союзных России государств. Правительство Франции за «…выдающуюся заслугу…» при постройке Мурманской железной дороги в ноябре 1916 г. наградило Председателя Совета Министров России А. Ф. Трепова званием Командора ордена Почетного легиона{7}.

В начальный период эксплуатации значительную часть перевозок железной дороги в южном направлении составляли военные грузы, поступавшие от союзников в порты Мурмана и Белого моря{8}. Построенная в 1914-1916 гг. Мурманская железная дорога стала стержнем развития сети путей сообщения на северо-западе страны.

[138]

Примечания:

{1} Сиденснер А. К. Описание Мурманского побережья. СПб., 1897. С. 163-195, 259-269.

{2} Краткая история рабочего движения в России. М., 1962. С. 507.

{3} Национальный архив Республики Карелия (далее — НА РК). Ф. 528. Оп. 3. Д. 6. Л. 52-53.

{4} НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 583. Л. 1-36.

{5} НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 583.

{6} НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 584.

{7} Палеолог М. Царская Россия накануне революции. М., 1991. С. 393.

{8} НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 195. Л. 12; Д. 1114. Л. 62.