Шаповалова Л. Д. Реформа железнодорожной службы в годы Первой мировой войны и ее последствия

Транспортные коммуникации Российской империи в годы Первой мировой войны: Материалы международного круглого стола, 28 января 1914 г. / Сост. А. С. Сенин, Л. Д. Шаповалова. — М.; СПб.: Нестор-История, 2014. С. 139-146.

До революции правящая элита России была прежде всего элитой бюрократической. «Россия, как писал последний царский министр финансов П. Л. Барк, управлялась бюрократической машиной»{1}. Более того, по мнению специалиста в области российской бюрократии, С. В. Куликова, именно бюрократическая прослойка в большей степени, чем какая-либо другая, оказывала решающее влияние не только внутри сферы своей компетенции, но и далеко за ее пределами{2}.

В этой связи объективно, что любые изменения в бюрократической системе или модернизация отдельных ее элементов, в том числе касающихся конкретных профессиональных кругов, не могли не повлиять на общий ход политического процесса, особенно в условиях социальной нестабильности. С этой точки зрения весьма интересным представляется исследование тех последствий, к которым привела реформа железнодорожной службы, предпринятая в годы Первой мировой войны.

Еще до начала войны властными структурами неоднократно поднимался вопрос о создании специального законодательства службе на железных дорогах. Это было продиктовано несколькими обстоятельствами. Во-первых, к началу Первой мировой войны порядка 2/3 всех дорог находилось в руках государства. Включение железнодорожного транспорта в систему государственного финансирования не могло не отразиться на финансовом положении железнодорожных служащих, государство вряд ли могло компенсировать их коммерческие доходы. Во-вторых, транспорт, особенно

[139]

железнодорожный, являлся для России важнейшей коммуникативной инфраструктурой, что требовало создания эффективного и качественного механизма его функционирования. И наконец, железнодорожникам была вверена безопасность людей и грузов, в т. ч. необходимых для военных нужд и носящих мобилизационный характер.

В начале XX века служебные отношения железнодорожников регулировались общими для всего государственного аппарата законами, частично Уставом о службе по определению от правительства, а также некоторыми ведомственными нормативными актами{3}.

С 1900 г. шла работа по пересмотру общеимперского законодательства о государственной службе. Одновременно с реформой государственной службы была начата реформа службы на железнодорожном транспорте, которая растянулась на 16 лет. Первоначально основное внимание было сосредоточено на разработке нового Дисциплинарного устава железнодорожников. Под руководством главного инспектора МПС А. Н. Горчакова и инженера И. И. Рихтера был переработан проект Дисциплинарного устава юго-западных железных дорог, в основу которого были положены аналогичные акты Австро-Венгрии, Германии и Франции, который и был утвержден МПС в 1902 г. Свои проекты дисциплинарных уставов для служащих были предложены инженером А. С. Проскуряковым и другими специалистами путейского ведомства{4}. Таким образом, в начале века в основание железнодорожной службы была заложена своя сословно-корпоративная база — дисциплинарные уставы, представлявшие собой свод правил поведения и насчитывающие более сотни лет.

Через четыре года в 1906 г. министр путей сообщения К. С. Немешаев внес на рассмотрение в Совет министров несколько качественно новых законопроектов о службе железнодорожников: Положение о служащих на железных дорогах, Дисциплинарные правила

[140]

и Положение о продолжительности службы и отдыха служащих на железных дорогах. Однако все они встретили возражение со стороны П. А. Столыпина{5}, а их переработка и согласование с различными ведомствами заняли несколько лет.

Новый этап реформы железнодорожной службы начался в канун Первой мировой войны. 14 марта 1913 г. новый министр путей сообщения С. В. Рухлов представил Николаю II проект Устава о службе на казенных железных дорогах. По словам министра: «Устав этот имеет целью восполнить недостаток действующего законодательства в отношении определения служебного положения — прав, обязанностей и дисциплинарной ответственности — лиц, состоящих на железнодорожной службе». Он отмечал, что до сих пор служебное положение работников железных дорог не было определено какими-либо согласованными между собою законами. К железнодорожникам применялись и Устав о службе гражданской, и некоторые специальные узаконения, относившиеся к отдельным категориям служащих, и нормы гражданских законов о найме на работу, и наконец, многочисленные административные ведомственные акты. Подобный подход означал выделение железнодорожной службы в особую профессиональную корпорацию.

Рухлов полагал, что железнодорожная служба должна быть признана особенно тяжелой и напряженной. Проект Устава определял порядок приема на службу, прохождения ее и увольнения, обязанности служащих по отношению к начальникам, а начальников к подчиненным и т. п. На службу принимались только российские подданные. Несовместимой со службой на железнодорожном транспорте была принадлежность «к противогосударственным союзам и партиям». Особенно важно, что Устав присваивал значительной части старших железнодорожных служащих (свыше 25 000 человек) права государственных служащих! Всего на русских железных дорогах тогда трудилось свыше 400 тыс. человек. Рухлов получил согласие Николая II на внесение законопроекта в Государственную думу{6}, однако начавшаяся война помешала его прохождению в тот момент через российский парламент.

141

Поэтому в 1916 г. министр путей сообщения А. Ф. Трепов решил провести этот проект в порядке ст. 87 «Основных государственных законов»{7}. 16 сентября 1916 г. Николай II утвердил принятое Советом министров Положение «Об осуществлении некоторых постановлений проекта Устава о службе на казенных железных дорогах»{8}.

В ст. 1 этого Положения говорилось: «Служащие, в отношении их служебных прав, разделяются на состоящих на государственной службе и на не состоящих на таковой». К первой группе были отнесены начальники дорог и их помощники; начальники служб и их помощники; инженеры для поручений и технических занятий; начальники отделений, участков, станций, оборотных депо и мастерских; заведующие цехами; ревизоры, бухгалтеры, юристы, врачи, коммерческие агенты, делопроизводители, дорожные мастера, паровозные механики. Перечень должностей, не получивших статуса государственной службы, предполагалось утвердить министром путей сообщения по согласованию с министром финансов и государственным контролером. Права и обязанности мастеровых и рабочих мастерских и паровозных депо, а также лиц, временно приглашенных для выполнения каких-либо работ или занятий, определялись особыми правилами. Все работники железных дорог подразделялись на три категории: постоянные, временные и поденные. Под постоянными подразумевался основной контингент работников дорог, но без мастеровых и рабочих мастерских и паровозных депо, получавших содержание по поденному или сдельному расчету. Эти мастеровые и рабочие считались поденными работниками, так как получали содержание за фактически отработанные

[142]

дни. Временные работники имели определенный срок найма (неделя, месяц) и получали содержание наряду с основным (постоянным) составом железнодорожников.

В положении подчеркивалось, что служащие, не состоящие на государственной службе, являются участниками пенсионных или сберегательно-вспомогательных касс, действующих на казенных железных дорогах, и пользуются особыми единовременными пособиями и пенсиями. Одной из исторических льгот для железнодорожников было право бесплатного проезда. Так была заложена традиция дополнительной социальной поддержки железнодорожников. Имея в виду, что более 2/3 всех железных дорог принадлежало государству, а в годы войны и некоторые частные дороги оказались под контролем правительства, данное положение распространялось на подавляющую часть железнодорожных рабочих и служащих{9}.

В положении было зафиксировано соответствие должности классу «Табели о рангах». Например, начальник дороги мог быть чиновником V или IV класса. В XIX веке достижение этих классов давало потомственное дворянство. Его помощник и начальники служб — чиновником V; начальники участков — VI-VIII: начальник главных мастерских и главный бухгалтер — VI класса; начальники станций в зависимости от разрядов — VII-XIV классов; дорожные мастера — XII, XIV и т. д. Было отмечено, что определение на службу, перемещение по должностям и увольнение лиц не ниже VI класса производилось указами императора в соответствии со статьями «Устава о службе по определению от правительства». Все решения о прохождении службы чиновников ниже VI класса принимались начальниками дорог по представлению начальников служб.

Как видим, предложенные нововведения распространяли идеи «Табели о рангах» на руководящий состав железнодорожников, поднимая тем самым статус железнодорожной службы.

Повышение правового положения начальствующего состава железных дорог, с одной стороны, и усиленная материальная защищенность работников, не причисленных к государственной службе,

[143]

с другой, имели следствием то обстоятельство, что рабочие и служащие железных дорог составляли в известной степени замкнутую и изолированную категорию, представляя собой один из привилегированных отрядов рабочего класса. МПС имело свои железнодорожные школы, училища, больницы, библиотеки и т. д. В 1914 г. численность низших образовательных учреждений на железных дорогах составляла 636{10}. В то же время дисциплина на транспорте, имевшая много черт с военной, также способствовала особому положению железнодорожников в общей массе государственных служащих, что не могло не сказаться на их политической активности в годы войны{11}.

Правда, состав железнодорожников был очень неоднороден. И кроме группы высшей администрации, средних и мелких служащих аппарата министерства большую группу составляли непосредственно линейные работники, разбитые на категории. Тем не менее довольно большой процент от общего числа составляли проводники, кондукторы, кассиры, обходчики, техники-путейцы и др., которые относительно хорошо зарабатывали и не занимались тяжелым физическим трудом.

Это Положение 1916 г. действовало вплоть до Октябрьской революции.

Как отмечает Б. М. Морозов, Февральская революция не внесла практически никаких изменений ни в социальный состав, ни в экономическое положение железнодорожников. Временное правительство сохранило на железных дорогах прежнюю структуру, прежнюю администрацию и прежнюю заработную плату, оказавшуюся очень низкой в связи с падением покупательной способности денег, и 10-12-часовой рабочий день.

Таким образом, организация службы на железнодорожном транспорте, закрепленная уставом 1916 г., имела несколько последствий.

Во-первых, создание относительно замкнутой и привилегированной корпорации железнодорожников обеспечивало относительно низкое их участие в забастовочном движении вплоть до середины 1917 г. Специфичность состава профессиональных

[144]

железнодорожных организаций самым непосредственным образом влияла на политическую ситуацию на железных дорогах в годы войны. Благодаря четкой работе железных дорог мобилизация в России в связи с началом Первой мировой войны прошла в установленные сроки{12}. Несмотря на разное положение рабочих и служащих, наличие очень жесткой дисциплины являлось тормозом роста политической активности железнодорожников. Тяжелее всего приходилось рабочим депо, именно они представляли собой железнодорожный пролетариат и были наиболее активной силой в ходе политических выступлений, имевших место на железных дорогах. Однако, по большей части, забастовки носили местный локальный характер. Бастующие на отдельных узлах, станциях и линиях не были связаны между собой{13}.

Во-вторых, сильные объединительный тенденции среди рабочих и служащих путей сообщения, результатом которых стало создание в июле 1917 г. Всероссийского железнодорожного союза и его Центрального исполнительного комитета (Викжель), олицетворявшего собой власть на железных дорогах и заявившего о своем «нейтралитете» по отношению к СНК. Знаменательно, что в Викжель вошло 40 человек, из которых только 2 машиниста и 8 рабочих.

Одновременно с Викжелем ряд профсоюзных объединений, руководимых представителями правосоциалистических партий, также открыто выступили против советской власти. Однако лишь позиция Викжеля оказала реальное влияние на действия новой власти и вызвала первый кризис советского правительства. Викжель явился единственным не только профессиональным, но и политическим объединением, вынудившим СНК искать компромисса с представителями оппозиции. И если бы не общий кризис 1917 года, сделавший положение транспортников чрезвычайно тяжелым и приведший к сближению железнодорожного пролетариата и железнодорожных служащих, а также политика большевиков, направленная на раскол железнодорожников, то идея создания «однородного социалистического правительства» могла бы стать реальностью.

[145]

И наконец, государственный характер службы железнодорожников во многом обусловил тот факт, что наркомат путей сообщения на 66,5%, по переписи 1918 г., был сформирован из служащих дореволюционного аппарата управления{14}. Несмотря на имевшую место политику саботажа, значительная часть служащих вернулась для работы в новом наркомате, и процент эмиграции среди железнодорожных служащих был относительно невысоким. Для железнодорожной отрасли переход в руки государства был очевидным и почти безболезненным.

[146]

Примечания:

{1} Барк П. Л. Воспоминания // Возрождение. 1966. Кн. 173. С. 103.

{2} Куликов С. В. Бюрократическая элита Российской империи накануне падения старого порядка (1914-1917). Рязань, 2004. С. 10.

{3} См.: Устав о службе по определению от правительства и Положение об особых преимуществах гражданской службы в отдаленных местностях. Пг., 1915: Сборник правительственных распоряжений, относящихся до службы подвижного состава и тяги железных дорог, со времени образования Министерства путей сообщения по 1 января 1911 года. Пг., 1915 и др.

{4} О’Рурк А. Н. Служебное положение и быт железнодорожных агентов // Известия Собрания инженеров путей сообщения. 1913. № 23. С. 388.

{5} РГИА. Ф. 229. Оп. 4. Д. 673. Л. 5-11, 139-141.

{6} РГИА. Ф. 229. Оп. 4. Д. 414. Л. 158-161.

{7} Ст. 87 «Основных государственных законов»: «Во время прекращения занятий Государственной думы, если чрезвычайные обстоятельства вызовут необходимость в такой мере, которая требует обсуждения в порядке законодательном, Совет министров представляет о ней государю императору непосредственно… Действие такой меры прекращается, если подлежащим министром или главноуправляющим отдельной частью не будет внесен в Государственную думу в течение первых двух месяцев после возобновления занятий Думы соответствующий принятой мере законопроект или его не примут Государственная дума или Государственный совет». (Государственный строй Российской империи накануне крушения: Сборник законодательных актов. М., 1995. С. 25.) В годы Первой мировой войны законодательные палаты собирались крайне редко, и поэтому основная масса законов принималась в соответствии со ст. 87 «Основных государственных законов».

{8} СУ. 1916. №269. Ст, 2110.

{9} Морозов Б. М. Формирование органов центрального управления Советской России в 1917-1918 гг. М.: Прогресс-Академия, 1995. С. 20.

{10} Пашкова Т. Л. Профсоюз: время созидать и защищать. М., 2014. С. 21

{11} Морозов Б. М. Указ. соч. С. 20.

{12} Пашкова Т. Л. Указ. соч. С. 34.

{13} Морозов Б. М. Указ. соч. С. 8-9, 20.