Миядзава Футароо. Изучение выносливости в полетной работе при низкой температуры по наблюдениям боевой авиароты

Военный зарубежник. Сборник статей и материалов буржуазной военной печати. 1934. № 11. С. 85-88.

Лейт. авиаполка в Манчжурии Миядзава Футароо. (С японского). Из журнала «Коокуу Кидзи», № 135, ноябрь 1933.

Введение

Вскоре после того как была помещена моя статья «О предельной скорости в воздухе» прошлой зимой, наша авиарота получила боевые самолеты и было отдано распоряжение о проведении изучения полетной работы при низкой температуре в районе Хингана. Результаты исследований показали, что предварительные расчеты успешно оправдались, несмотря на наличие различных мнений. В смысле приобретения очень полезного для нас опыта особенно важно то, что исследования производились в ожидании возможного начала военных действий на 1-й линии в Северной Манчжурии. Так как по вопросу произведенных исследований имеются различные мнения, то я намерен привести лишь некоторые общие сведения.

Место опытов — Цицикар и Хайлар.

Время опытов — с середины января до середины февраля 1933 г.

Темы: Передвижение боевой авиароты. Бой в воздухе. Стрельба в воздухе.

Температура: Цицикар — в среднем 25° ниже 0 и самая низкая температура — 29°; Хайлар — в среднем 35° ниже 0 и самая низкая температура — 40°.

1. О подготовке к полету

В Цицикаре имелся ангар, но в Хайларе самолеты стояли прямо в открытом поле, занесенном снегом, при температуре — 40°. Помимо того, что надо было заботиться о сохранности металлических механизмов от обмерзания, дело обстояло плохо с точки зрения сохранения шасси и моторов. Осаждающаяся влага замерзала и даже незамерзающий бензол загустевал снежной массой на ¹/₃ об’ема. Интересно, что при прикосновении огня к этой снежной массе, взятой на щепку, бензин начинал ярко пылать. Не замерзал только один газолин.

Поэтому, заканчивая полет, пока масло внутри мотора еще сохраняет достаточно высокую температуру, надо немедленно освобождаться от воды и по мере обмерзания откалывать лед. Трубопроводы, проходящие в самолете, очень трудно освободить от содержимого. Масленый манометр и другие обычно отказывают.

Подготовка к полету от начала работ и до взлета требует приблизительно около 2 часов. Масло и вода путем предварительного подогрева доводятся до температуры кипения. В это время мотор покрывают до самой земли толстым покрывалом и устанавливают вокруг него для отогревания жаровни, наполненные горячим каменным углем.

[85]

Затем мотор наполняется кипящим маслом и водой. Тем или иным путем проворачивают винт и, когда вращение начинает производиться сравнительно легко рукой, подготовка к старту заканчивается. Тогда ватное покрывало снимается с мотора, и самолет тотчас же отправляется.
При таком положении специфической особенностью боевой авиароты, могущей вылететь во всякое иное время года через несколько минут после приказа, является то, что совершенно невозможно предугадать момент старта. Необходимо начинать подготовку с рассвета, с 2-3 часов. Поскольку эти условия указывают нд примитивную тяжелую обстановку, на эти пункты необходимо обратить особое внимание в отношении методов использования самолетов и сил авиароты в Северной Манчжурии в зимнее время.

Мучения обслуживающего персонала, обязанного вести указанные работы по подготовке к полету, не поддаются описанию. В особенности много такой работы в отношении металлических частей, которая производится вручную. Благодаря стесненности движений совершенно невозможно в достаточной степени препятствовать замерзанию рук. Я полагаю, что в ближайшем будущем необходимо широко поставить изучение всех этих обстоятельств, в особенности в области по облегчению ручного труда.

2. О проведении полета

Нижний предел температуры, переносимый человеческим организмом во время полета, точно не установлен. Но температуру, испытываемую телом под напором развиваемого ветра, указывает термометр, и ее можно себе представить.

С каждым под’емом на 200 м температура падает на 1° Цельсия. И в отношении развития скорости ветра на 1 м в секунду, как мне известно, предусматривается как общепринятое понижение температуры на 1—2°. Таким образом если на земле 35°, то во время полета со скоростью 50 м в секунду на высоте 3 000 м температура выразится в 117° ниже 0. Конечно такие подсчеты приводят к абсурдным результатам и вряд ли можно допустить столь большое падение температуры. Однако хотя в действительности такого положения быть не может, но представить себе это надо, чтобы понять, насколько страшным может быть падение температуры.

Следовательно для пилота время года не безралично. Это настолько значительный фактор, который может убить боеспособность пилота. В случае боя в такой морозный период я думаю, что к мы и противник наш должны быть закаленными для переноса одних и тех же трудностей. Однако между населением, привыкшим к сильным морозам, по самой своей природе уже достигшим известной выносливости, и тем, которое воспитывается в теплом климате, подобии нам, лежит различие. Благодаря этому различию наши войска оказываются сразу до известной степени в невыгодном положении.

Основные важнейшие причины, парализующие боеспособность, — это тяжелая грубая одежда, необходимость вооружаться очками, онемение всех конечностей от холода и т. п. Одежда летчика должна иметь электрическое обмундирование. При этом все только что упомянутые пункты далеко не исчерпывают всех многочисленных и необходимых об’ектов. Так необходимо, чтобы голову облегал вязаный шерстяной или из настоящей ваты шлем. Термоэлектрический авиационный головной убор не вполне подходит для этой цели, так как может вызвать головные боли…

Лицо на воздухе (во время полета) должно быть закрыто. Если это не выполняется, получаются отмораживания частей лица, вызывающие мучительное болезненное состояние. Эти обстоятельства вынуждают сохранять одно и то же положение: шея утрачивает легкость поворотов, а мышцы рук и ног остаются почти неподвижными.

Следующий важный вопрос — это очки. Они мутнеют, индевеют и оставляют узкий кругозор. Благодаря этому они представляют большое препятствие для наблюдения в полете. С точки зрения боеспособности это очень большой и серьезный вопрос, но и до следующей войны вряд лив этой области будет что-либо достигнуто, что не может не вызывать беспокойства. Из-за необходимости держать крепко в руках ручку управле ния в течение долгого времени ощущаемость положения частично утрачивается и гибкость, эластичность управления становятся затруднительными.

[86]

В подобном положении пилот, управляя самолетом, должен иметь очень крепкие нервы и соколиный взгляд во время рекогносцировок. Летчику придется в воздушных боях вести прицельную стрельбу. Ясно, что по причинам, которые н только что указывал, боеспособность не может быть развита зимой до той высокой степени, как в теплыё периоды.
О мощности самолета и тому подобном могу упомянуть здесь только вкратце. Спускаться самолету приходится прямо на глубокий снег. При этом выбор посадочной площадки и расчет на посадку затруднены.

Поэтому поверхность земли должна быть в достаточной мере исследована еще до выпадения снега и должно быть обозначено место для аэродрома. Кроме того необходимо устанавливать межевые знаки, чтобы можно было узнать это место после выпадения снега. Разведка аэродромов и их установление после выпадения снега чрезвычайно трудны. Вообще желательно, чтобы в этом деле принимали участие сухопутные части.

3. О боевом стрелковом вооружении

Хотя боевые авиароты в качестве оружия имеют только авиапулеметы, однако и эти последние «в холодное время остаются без использования. Заключение о проделанном в весьма короткий промежуток времени опыте сводится к нижеследующим общим положениям. Обогрев пулеметов на аэропланах сохраняется с помощью электрического тока.

1. Употребление керосина при температуре 40° в качестве смазывающего масла дало самые хорошие результаты. После использования пулемета с керосиновой смазкой его надо тщательно вытирать. Во всех иных случаях в деле предохранения оружия дает хорошие результаты в соответствующих дозах смесь минерального масла с керосином, известная в обычном употреблении как «спиндойль» (масло).

2.cНужно ставить себе задачей производить смазывание в самых ограниченных размерах или совершенно не смазывать.

3. Так как эластичность металла утрачивается от слишком резких перемен температур, то сила напряжения при выстреле и повторном заряжании ослабевает. Все пружины в механизме должны быть строго оттарированы. Поломка и порча пружин также имели место.

4. При производстве стрельбы в морозном воздухе, очередями, необходимо следить за нагреванием пулемета.

5. При очереди в 8—9 выстрелов задержки чрезвычайно многочисленны.

6.Очень полезно применять электрообогревание механизма оружия.

Кроме вышеуказанного, я думаю, имеются еще различные влияния на характер траектории, но пока они остаются в неизвестности.

4. Об охране аэродрома

Охрана открытого снежного пространства, подобного аэродрому, облегчается хорошей видимостью подходов к нему и следами, оставляемыми на снегу.

В Хайларе значительно большие удобства, с точки зрения охраны предоставлялись благодаря стоянке кавалерийского полка. Авиарота имела в своем распоряжении крайне ограниченное число людей, которые днем заняты технической работой, выполняя ее до конца дня. Поэтому выставить большое число людей для охраны в ночное время — дело очень трудное.

Благодаря этому порождается небрежность в работе, которая причиняет большой вред. Поэтому в дальнейшем надо требовать помощи пехотных и кавалерийских сил для работы в этом направлении.

Заключение

Полагая, что оружие всех других воинских частей работает исправно, можно было пожалуй быть еще более уверенным, что оружие частей военновоздушных сил с точки зрения военных операций не имеет слишком больших дефектов.

Вопреки ожиданиям это оказалось н действительности далеко не так.

Обнаружилось, что и самолеты и оружие имеют значительные дефекты, не зависящие от очень низкой температуры. Этот факт сам по себе создавал существенные препятствия к проведению исследований по выносливости машинной части при низкой температуре.

[87]

К счастью человеческих жертв не было, и в общем поставленную цель можно считать достигнутой. Именно хотя и можно считать наши авиачасти способными к бою, однако пока еще опыт не накоплен и не изучен глубоко с технической стороны и пока еще не достигнут значительный прогресс в этой области, вступать в бой с хорошо подготовленным противником не следует.

[88]