Недорубов А. Н. Железные дороги юга России в начале XX в. Государство и частный капитал

Труды Историко-архивного института. Т. 38 / Отв. ред. А. Б. Безбородов. — М.: РГГУ, 2011. С. 200-216.

Сегодня, как никогда, вновь встает проблема соотношения различных форм собственности в отраслях народного хозяйства, тем более такой важной, как железнодорожный транспорт. В одном из своих интервью бывший министр путей сообщения (1997—2002 гг.) Николай Аксененко, заявил: «Совершенно очевидно, что концентрация собственности в руках государства и особенно возможностей управлять всеми потенциалами в нем если и допустима, то лишь на определенный и непродолжительный период времени, поэтому сегодня и будет важно создать грамотное распределение управленческих и хозяйственных функций между железнодорожн ыми предприятиями разных форм собственности и государством»{1}.

Железнодорожный транспорт нашей страны как основной вид путей сообщения имеет богатую историю и замечательные патриотические, трудовые, хозяйственные и научно-технические традиции. Нельзя строить новое, не зная своих корней, своего прошлого, не используя богатейшигй опыт поколений тружеников стальных магистралей.

Появление железных дорог ознаменовало собой коренной переход к новой стадии разввития русской промышленности — капитализму. Железные дороги с их массовостью, скоростью, срочностью, регулярностью и дешевизной перевозок стали мощным ускорителем экономического развития страны.

Для русской экономики железнодорожный транспорт был настоящим спасением от многих ее проблем. Железные дороги созда-

[200]

вали крепкие торговые связи между столь отдаленными «углами» империи, которые друг о друге и не слыхивали. После прокладки магистрали дорога начинала «обрастать» развитой инфраструктурой со своим производственным комплексом, финансово-торговыми возможностями, наконец, заниматься просвещением простых крестьян, которые и газеты в руках не держали. Железные дороги имели огромное стратегическое значение. Именно они стали обеспечивать перевозку необходимых государственных грузов в любое время года и в любом количестве. Они доводили сущность имперской политики до далеких окраин не только в форме солдатского сапога, но и при помощи русского крестьянина, приехавшего осваивать эти богом забытые места. Ну а прорубленное Петром I окно в Европу оставалось «замкнутым изнутри». Только когда Санкт-Петербург оказался связанным с Центром, тогда огромный поток грузов пошел к балтийскому порту. А ведь у России были и южные, незамерзающие порты на Черном море. После постройки Екатерининской дороги они тоже включились в этот безостановочный поток. Во время войн, например Русско-турецкой (1877—1878) и Русско-японской (1904—1905), их значение поднималось многократно. В прошлое уходили подводы с оружием и телеги с солдатами. Громадный подъем железнодорожного строительства в 70-80-е годы XIX в., ввод в эксплуатацию новых железнодорожных линий послужили мощным импульсом для дальнейшего развития металлургической, машиностроительной, угле- и нефтедобывающей промышленности, сельского хозяйства России, экономических и торговых связей с другими странами. О значении железных дорог говорит решение совета съездов представителей промышленности и торговли от 9 мая 1913 г.: «…В интересах правильного функционирования народнохозяйственного организма и дальнейшего его развития необходимо немедленно самым серьезным и энергичным образом приняться за развитие в стране железных дорог…»{2}.

Отличительной чертой экономики России на рубеже XIX—XX столетий является ее вступление в стадию развития монополистического капитализма — империализм. Интенсивный пореформенный рост промышленного предпринимательства, дальнейшее его техническое перевооружение привели к высоким темпам концентрации производства и капитала и образованию мощных промышленных и финансовых объединений — монополий, вовлеченных в борьбу за рынки сбыта и передел мира на сферы влияния. В России в результате промышленного подъема 1893—1900 гг. окончательно сложилась капиталистическая система с ее экономическими, социальными и политическими особенностями.

[201]

Произошли не только общее увеличение продукции промышленности (почти в 2 раза){3}, но и значительная концентрация производства, повышение производительности труда и техническое перевооружение предприятий. В железнодорожной сфере это тоже было временем перемен. В 90-е годы казна приступила к выкупу целого ряда частных дорог. Это диктовалось многими причинами: огромной задолженностью частных железнодорожных обществ перед государством, неспособностью многих из них обеспечить хотя бы какую-то безопасность движения, стратегической потребностью, наконец, обеспечением строительства тех линий, в которых нуждалась молодая российская промышленность. Как убедительно доказала в своей работе «Из истории выкупа частных железных дорог в России в конце XIX в.» А. М. Соловьева, процесс огосударствления российской железнодорожной сети, проводившийся в течение последних 20 лет XIX в., был завершен, других выкупных операций правительство не предпринимало{4}.

За этим подъемом последовал особенно тяжелый и длительный кризис 1901—1903 гг. Произошло разорение многих мелких и средних предприятий (около 3 тыс.){5}. Но кризис в меньшей степени затронул крупные предприятия, что способствовало дальнейшей концентрации производства. Этот процесс продолжался и в период длительной экономической депрессии 1904—1908 гг. С конца 1909 г. депрессия сменилась новым промышленным подъемом. В значительной степени рост производства в наиболее крупных и монополизированных отраслях был обусловлен огромными государственными заказами на военные нужды и высокими урожаями в 1909—1913 гг. К концу 1913 г. в экономике стали ощущаться признаки кризиса, а летом 1914 г. он стал более заметен. Однако начавшаяся 1 августа 1914 г. Первая мировая война прервала его и задержала в застывшем состоянии на несколько лет. Таким образом, период 1901—1914 гг. представляет собой полный экономический цикл, на примере которого видны огромные изменения как в экономике в целом, так и в железнодорожном транспорте в частности. Исходя из этих посылок, автор и определил хронологические рамки диссертационного исследования: 1901—1914 гг. В применении к железнодорожному транспорту это объясняется следующими факторами. К началу века в стране сложились крупнейшие частные железнодорожные компании: Варшаво-Венская, Лодзинская, Ивангород-Домбровская, Владикавказская, Московско-Виндаво-Рыбинская, Московско-Казанская, Московско-Киево-Воронежская, Рязанско-Уральская, Юго-Восточные (на территории собственно России перевозчиками были последние 6){6}. Они охватывали

[202]

в 1897 г. 35% перевозки всех пассажиров и 37% товарных грузов при 38% валового дохода{7}. К этому времени окончательно сложились отношения между государством и этими крупнейшими акционерными обществами. Они стали сращиваться как с банковским капиталом (акционерами всех из них были крупнейшие банки), так и с государственной системой власти. Об этом ярко говорят примеры, какие преграды вставали у государства на пути выкупа этих железных дорог в казну{8}. А когда начались годы экономического кризиса, это стало делать не только нецелесообразно, но и невыгодно. Из всех частных железных дорог в 1912 г. была выкуплена лишь Варшаво-Венская, да и то, скорее, по военно-стратегическим соображениям{9}. Более того, в это время появились новые частные железнодорожные общества, которые становились конкурентами старых: Армавир-Туапсинская, Ейская, Северо-Донецкая, Волго-Бугульминская, Троицкая{10}. В годы Первой мировой войны произошло окончательное слияние интересов государства и владельцев частных обществ, что отразилось как на структуре, так и на организации перевозок. Важную роль в ходе данного процесса сыграли порайонные комитеты. Однако эта тема заслуживает отдельного изучения.

Объектом исследования явилась организация и деятельность железнодорожных обществ на примере Владикавказской и Юго-Восточных железных дорог, а также управления Московско-Курской, Нижегородской и Муромской казенных железных дорог.

Предмет исследования — характер и механизм взаимодействия государства и частного сектора экономики в железнодорожной сфере, вызвавшие полемику в русском обществе в конце XIX — начале XX в.

Цель данной работы — определение характера и механизма взаимоотношений между государственными органами управления и железнодорожными предприятиями разных форм собственности. Для достижения этой цели был решен комплекс следующих научно-исследовательских задач:
— анализ состояния нормативной базы деятельности железных дорог и порядок действия законодательства на казенных и частных железных дорогах;
— сравнение организации управления на частных и казенных железных дорогах;
— анализ вопросов кадровой обеспеченности, делопроизводства, тарифной политики и финансовых результатов эксплуатации на разных дорогах страны;
— характеристика полемики вокруг вопроса о соотношении государственного и частного секторов в железнодорожном хозяйстве России в начале XX в.;

[203]

— исследование взаимоотношений между частными и казенными железнодорожными предприятиями на примере Московско-Курской, Нижегородской и Муромской казенной и Юго-Восточных и Владикавказской частных железных дорог.

Три дороги Юга России были взяты для исследования потому, что они имеют ряд общих характеристик: единообразный состав грузового потока, передающиеся с дороги на дорогу пассажирские поезда дальнего следования, географическая близость и др.

Московско-Курская, Нижегородская и Муромская железные дороги примыкали своими ветвями через станции Орел, Елец и Грязи к Юго-Восточным железным дорогам, которые являлись собственностью одноименного акционерного общества. Последние, в свою очередь, примыкали к Владикавказской железной дороге через станции Ростов и Царицын. Таким образом, протягивалась единая магистраль из Центра России к южным черноземным губерниям, откуда шел не только большой пассажиропоток, но и грузопоток, главными продуктами в котором были хлеб и нефть.

Автор, изучая данный вопрос, опирался на широкий круг источников, которые можно сгруппировать следующим образом: законодательство и ведомственные нормативные материалы, справочные издания, материалы периодической печати, мемуары и неопубликованные архивные материалы. Все нормативные и ведомственные источники, касающиеся деятельности министерства и дорог, были установлены по изданию «Алфавит указателю к Общему Уставу Российских железных дорог» П.И. Смирнова, а также по Систематическому указателю узаконений и распоряжений МПС за 1912 и 1914 гг.{11}

К основной гругппе источников относятся государственные законодательные материалы, нормативная документация железнодорожных предприятий и центральных ведомств, отчеты, сведения об эксплуатации дорог, уставы акционерных обществ, сметные ведомости. Всего было испсользовано более 50 опубликованных источников. В эту же группу опубликованных источников входят многие законы и ведомственный нормативные акты, изданные правительством, министерством в период с 1880 по 1917 г. Они были собраны в несколько сборников под редакциями Н. Л. Брюля{12} и А. Гро-Гверана{13}, в которых содержатся основные документы, составлявшие правовую базу железнооодорожного хозяйства: Общий Устав Российских железных дорог, УУстав Путей Сообщения, инструкции инспекторам железных дорог, основные положения по различным вопросам (службы, пенсионнные кассы, тарифные дела, перевозки, императорские поезда), услсювия службы и отдыха служащих. Если сбор-

[204]

ник Н.Л. Брюля носил официальный характер, то сборник А. Гро-Гверана являлся легалистским изданием, т. е. в него автор вносил позднейшие дополнения и изменения в железнодорожном законодательстве, поскольку официальных кодификаций более не производилось. Именно материалы этих сборников и стали основой работы над темой исследования. Они носят характер общегосударственный, поэтому дают представление о правовой базе железнодорожного транспорта в целом.

Помимо сборников представляют интерес отдельные правила и инструкции, касающиеся как казенных железных дорог, так и частных: общее правило движения (ред. 1897 г.), делопроизводство в центральных ведомствах МПС (ред. 1915 г.), о порядке содержания пути (ред. 1897 г.), о службах сборов (ред. 1908 г.), о советах Управления местных железных дорог (ред. 1903 г.). Особо были изучены отдельные выпуски: министерства по пересмотру хлебных тарифов (изд. 1904 г.), описанию русских коммерческих портов (ред. 1902 г.), о положении тарифного дела (ред. 1912 г.). Эти материалы дают представление о том, как в конкретных условиях работали те или иные положения Общего Устава и других основополагающих актов, в каком направлении проводилась работа по их дополнению. Это позволило установить наиболее сложные проблемы и вопросы, в решении которых были заинтересованы государственные органы управления. Данные о списочных составах и жалованье служащих дороги и Министерства путей сообщения в целом приведены во многих сборниках издававшегося ежегодно Списка чинам ведомства Путей Сообщения (с 1875 по 1904 г.), указателях личного состава центральных управлений казенных и частных железных дорог (с 1900 по 1916 г.), ведомостей штатного содержания служащих за 1914 г. Они дают возможность определить динамику движения кадрового состава железнодорожных служащих, дать их сравнительную характеристику в отношении размера жалованья, образовательного уровня, национальной принадлежности.

Вторую группу опубликованных источников составляют издания самих железных дорог. В первую очередь следует назвать уставы Юго-Восточных и Владикавказской железных дорог и материалы правлений этих дорог (отчеты, протоколы заседаний и общих собраний акционеров). Во-вторых, нормативные документы управлений как казенной железной дороги (инструкции вагонным мастерам, паровозным машинистам, начальникам станций, правила сигнализации и т. д.), так и частных (инструкции начальникам отделений различных служб, Положение о юридической части Управления Владикавказской железной дороги, Положение о сигналах на Юго-

[205]

Восточных железных дорогах и др.). В-третьих, опубликованные документы о финансовых и экономических результатах деятельности дорог (Сборник важнейших статистических данных о работе Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог в 1913 г.; Отчет по эксплуатации Юго-Восточных железных дорог за 1912 г.; Отчеты Правления Общества Владикавказской железной дороги за 1909—1913 гг. и многие другие). По документам конкретных железных дорог можно судить о действии государственных нормативных актов на конкретных примерах, направлениях нормотворческой деятельности администрации железных дорог, практических результатах, достигнутых в ходе эксплуатации частных и казенных железных дорог.

Изучение законодательных и ведомственных нормативных актов представляло определенную проблему, так как они отражают все затруднения современного государственного управления. В этом их ценность. Но это вызывает и некоторую сложность, поскольку обезличиваются те силы и фигуры, которые стоят за их принятием. Сложность также в том, что почти вся железнодорожная деятельность опиралась на временные положения, а в ряде регионов на 87-ю статью Основных государственных законов. В случае чрезвычайных обстоятельств Совет Министров по представлению соответствующего министра или главноуправляющего мог вносить изменения в законы или их новые редакции на рассмотрение императора{14}. Поэтому предысторию ряда процессов и событий мы можем установить только по архивным документам.

Ценный материал по многим вопросам железнодорожной практики, экономическому состоянию, отдельным персоналиям и другим вопросам представляют собой «Записки инженера», мемуары, написанные управляющим Владикавказской железной дорогой, а впоследствии миннистром путей сообщения Э. Б. Кригер-Войновским. Он приводит ряд ценных выводов аналитического характера как раз по вопроссу сравнительных результатов деятельности частных и казенных желпезных дорог. Наиболее важным из них, с которым солидаризируется автор, является вывод о том, что к началу Первой мировой войны спор о превосходстве частных или казенных железных дорог потеряял былую остроту, поскольку сама система железнодорожного упргоавления в России способствует приближению разных железных дорог к единым формам организации и эксплуатации. Общеисториические условия деятельности железных дорог в рассматриваемый I период описываются в мемуарах С. С. Ольденбурга «Царствованием Николая II». В частности, здесь приводятся характеристика состоянния русского железнодорожного транспорта,

[206]

причины бедственного состояния черноземной деревни, определяется роль железных дорог в решении проблемы хлебного экспорта. Наконец, в «Избранных воспоминаниях» С. Ю. Витте, бывшего министра путей сообщения и министра финансов, представлен ценный материал о процессе подготовки ряда важных для железных дорог реформ, в том числе тарифной. Так, Витте подчеркивает, что проводимая реформа должна в первую очередь обеспечить не прибыли железных дорог, а усилить экономический потенциал территорий, по которым они проходят.

Кропотливая деятельность железных дорог нашла свое отражение в материалах периодической печати. Рассматриваемые в данном исследовании железные дороги издавали свои печатные органы: «Вестник Владикавказской железной дороги», «Вестник Юго-Восточных железных дорог», «Вестник Московско-Курской, Нижегородской и Муромской казенных железных дорог». Традиционно они состояли из двух отделов — официального и неофициального. В первом печатались циркуляры, распоряжения по службам дороги, списки акционеров (для частных) и служащих, протоколы собраний обществ, выдержки из отчетов по эксплуатации, требования к разработке новых веток. Во втором разделе помещалась совершенно разнообразная информация, касающаяся жизни дороги: персональные статьи, заметки служащих, фельетоны, переписка с читателями, обзор некоторых иностранных изданий, объявления, реклама и другая информация (например, о юбилее О. С. Кнушевицкой, первой русской женщине — билетном кассире на станции Владимир{15}, о праздновании благотворительного «Дня белого цветка» в помощь больным чахоткой{16}, отчет о поездке учащихся Ростовского железнодорожного училища на оз. Рица и в Новый Афон{17} и т. д. Конечно, в работе использовались лишь некоторые номера из сохранившихся ведомостей.

Другую группу составили местные газеты как официального, так и публичного характера: ростовские — «Ведомости Ростовской на Дону городской управы», «Приазовский край»; екатерино-дарские — «Новая заря», «Кубанские ведомости»; воронежские — «Ведомости Воронежской городской думы»; московские — «Московские ведомости», «Русский листок» и др. В этих изданиях содержатся сведения разнообразного характера: публикации управлений дорог, документы местных администраций, касающиеся дорог, заметки жителей края о железнодорожном деле, наградные листы, объявления о расписаниях, распродажах имущества и другая информация, характеризующая железнодорожное хозяйство во всем его многообразии.

[207]

Кроме того, документальные материалы о деятельности конкретной железной дороги отложились в трех государственных архивах: Российском государственном историческом архиве (РГИА), Центральном историческом архиве г. Москвы (ЦИАМ), Государственном архиве Ростовской области (ГАРО).

В РГИА хранятся фонды центральных учреждений Российской империи, руководивших железнодорожной отраслью. Особенный интерес представляла работа с делами фонда Управления железных дорог МПС (Ф. 273). В этих материалах достаточно подробно отображен процесс взаимодействия частных железнодорожных обществ и государственных ведомств, в частности по вопросу выкупа в казну Общества Владикавказской железной дороги. На конкретном примере можно проследить, какие доводы выдвигают сторонники выкупа и их противники. Материалы по данному вопросу содержатся и в фонде Департамента железнодорожных дел Министерства финансов (Ф. 268). Используя статистические данные, представители Министерства финансов убеждали представителей Министерства путей сообщения и других ведомств, что выкуп железных дорог невыгоден. Сторонники выкупа приводили аргументы геостратегического характера, связанные с вопросами военных перевозок в случае начала большой европейской войны. Ряд дел, особенно фонда 268, отражает процесс финансирования казенных железных дорог и их бухгалтерскую отчетность. О состоянии делопроизводства и коммерческой деятельности можно судить по материалам Управления казенных железных дорог МПС (Ф. 265).

В фондах РГИА собран основной материал об Обществе Юго-Восточных железных дорог, так как в Государственном архиве Воронежской области отсутствуют документы, относящиеся к этим железным дорогам, поскольку в нем хранятся документы, касающиеся послереволюционного периода. Это фонд Петроградского международного коммерческого банка (Ф. 626), где хранится полный список акционеров Общества и ряд финансовых документов, а также личный фонд депутата Государственной думы (III и IV созывов), председателя правления Общества Юго-Восточных железных дорог Маркова Николая Львовича. Именно фонд Маркова стал основой для изучения деятельности Общества. Помимо различных финансовых документов в нем содержатся интересные материалы, которые характеризуют Маркова как яркого лоббиста интересов своей дороги. Когда Общество попало в трудное материальное положение, оно стало одним из разработчиков и горячих сторонников строительства Кавказской перевальной дороги. Именно ее строительство должно было вывести Общество из кризиса{18}.

[208]

Большую роль в освещении вопросов финансирования железных дорог в России сыграло знакомство с делами фондов финансовой комиссии Государственного совета, общей канцелярии министра финансов, отделов торгового мореплавания и торговых портов Министерства торговли и промышленности.

Для изучения Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог были использованы фонды ЦИАМ. Это непосредственно фонд самого Управления Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог (Ф. 414) и фонд Контроля Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог (Ф. 283). Первый фонд был основным, поскольку в нем собрана полная информация, начиная от списков личного состава дороги и представления ее служащих к наградам и заканчивая списками представления управления в Министерство путей сообщения и Министерство финансов. Особенно хочется выделить доклад П. Буланже о состоянии отчетности на железной дороге, в котором он дает сравнительную характеристику состояния делопроизводства на русских и зарубежных железных дорогах, и, надо сказать, во многом не в пользу русской системы. Взаимодействие казенной железной дороги с частными обществами иллюстрируют дела об установлении беспересадочного сообщения на дорогах{19} и о совместном использовании с Юго-Восточными железными дорогами ст. Орел{20}. Имеются и просто любопытные дела, например о реакции администрации Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог на освещаемые в московской прессе факты нарушений, злоупотреблений и происшествий{21}.

Наконец, деятельность Владикавказской железной дороги отражена в фонде 26 ГАРО — Управление Владикавказской железной дороги. С одной стороны, в фонде отложился большой массив документов о деятельности дороги (учредительные документы и делопроизводственная переписка, материалы по личному составу, отчеты различных служб). С другой стороны, в архиве множество дел оказалось утраченными как в годы Великой Отечественной войны, так и в последние годы по причине их плохого хранения. Но и из сохранившихся материалов можно представить структуру этого предприятия, как оно взаимодействовало с центральными ведомствами и с правлением Общества. Ряд дел посвящен важному вопросу конкурентной борьбы с другими частными железнодорожными обществами, например с Обществом Армавир-Туапсинской железной дороги. В делах фонда отражены проблема установления и действия тарифов на дороге, процесс их согласовывания с Министерством финансов и реакция местного населения на стоимость перевозок грузов.

[209]

В фондах, к сожалению, практически полностью отсутствуют документы, связанные с финансовой деятельностью дороги, отложившиеся в процессе работы служб главного счетоводства и кассы, контроля сборов. Поэтому важно обратиться к официальной статистике и документам центральных ведомств и комиссий. О деятельности Грушевско-Донской железной дороги, соседней с Владикавказской, дает представление историческая справка к фонду 238. Вместе с тем следует учитывать особенности деятельности системы железных дорог, опирающейся на широко развитую в этом ведомстве статистику. Действительно, статистические методы исследования «дают возможность обнаружить необходимость там, где на поверхности видна лишь игра случайности»{22}. С другой стороны, статистика помогает осуществлять на более прочной основе управление, планирование и прогнозирование экономического развития. Железные дороги представляют собой сложное специфическое предприятие с разветвленной организационной структурой, перед которым стоят важные хозяйственные задачи. Решение этих задач зависит от глубокого знания экономической конъюнктуры, проблем размещения основных грузоотправителей, их возможностей и платежеспособности. Нужно учитывать характер грузо- и пассажиропотоков, их сезонность и т. д. Таким образом, глубокое раскрытие сущности исторических явлений и процессов невозможно без анализа их количественной характеристики{23}. Такой подход позволяет проанализировать управленческую деятельность железных дорог.

Изучение законодательной базы деятельности железных дорог свидетельствует об их взаимосвязи с другими отраслями экономики. Можно сравнить системы управления казенными и частными железными дорогами, что позволяет охарактеризовать состояние делопроизводства и обеспеченность кадрами на различных типах дорог и выявить их недостатки. Тем более это важно в рамках полемики вокруг вопроса о превосходстве и недостатках той или иной формы железнодорожной собственности в начале XX в.

Сегодня, когда процесс внедрения структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, концепция которой была принята Правительством РФ в 1998 г., завершен, сверхактуальными становятся вопросы организации управления новыми железнодорожными предприятиями с различными формами собственности. В дореволюционной России уже был накоплен богатый опыт по уживаемости и сосуществованию казенных и частных железнодорожных организаций, законодательной базе и государственному регулированию этой системы.

[210]

Таким образом, среди других видов транспорта железнодорожный во многих промышленно развитых странах занимает ведущее место. Это объясняется его универсальностью — возможностью обслуживать производящие отрасли хозяйства и удовлетворять потребности населения в перевозках независимо от погоды, практически во всех климатических зонах и в любое время года. Именно поэтому железнодорожный транспорт, несмотря на бурное развитие автомобильного, воздушного и трубопроводного, вот уже более 170 лет остается основным средством перемещения грузов и пассажиров.

Результаты эксплуатации любой железной дороги зависят от разнообразных факторов. Условно их можно разделить на две группы: к первой относятся нормативные или административные факторы, а ко второй — количественные и качественные показатели, зависящие от коммерческих и технических условий эксплуатации. Но только в комплексе они дают общую картину положения дел на конкретной дороге.

Организация деятельности любой железной дороги базируется на разветвленной нормативной основе. Функционирование русских железных дорог регулировалось большим массивом нормативно-правовых актов, главным из которых, безусловно, был Общий Устав Российских железных дорог. Он устанавливал основные рамки организации управления русскими железными дорогами, компетенцию высших органов государственной власти, основные принципы перевозки грузов и пассажиров. Его действие распространялось на железные дороги всех видов собственности.

Казенные железные дороги подчинялись Министерству путей сообщения полностью, а вот частные — функционально. Это заключалось в выполнении ряда распоряжений и циркуляров, издававшихся министерством по самым разным вопросам железнодорожной деятельности: техническим, административным, эксплуатационным, делопроизводству. Различия между распоряжениями для казенных железных дорог и частных столь незначительны, что порой сложно их установить. Стоит сказать, что в составе управлений частных дорог были инспектора министерства, имевшие фактически право вето на решения, не совпадающие с мнением правительства. На частные железнодорожные общества также были возложены обязательства по постройке веток, необходимых для государства, и по аренде некоторых прилегающих дорог.

В сфере организации управления частным железным дорогам давалась некоторая свобода. Здесь они могли проявить свою самостоятельность. Так, на рассмотренных частных железных дорогах имелся ряд отличий от казенной системы построения управления.

[211]

На Владикавказской жлезной дороге не существовало материальной службы. Ее функции были распределены между правлением и тремя техническими службами, в непосредственном ведении которых находились все вопросы снабжения своих подразделений. Лишь второстепенные материалы, общие для всех, приобретались главным магазином. На Юго-Восточных железных дорогах отсутствовала служба контроля сборов. Так как в финансовом отношении дорога была ориентирована на жесткую централизацию, то финансовый контроль осуществляло правление Общества. Необычно была построена служба линейных агентов, находящихся в подчинении начальника службы эксплуатации. Они были менее специализированны и лучше знали о делах на своем участке и о личном составе.

Различия касались и делопроизводства. Установленные для казенных дорог формы отчетности и делопроизводства были громоздки и создавали массу затруднений как управлениям, так и их клиентам. Частные дороги всех этих формальностей не знали и вели свое делопроизводство проще и быстрее. Нередко казенные железные дороги направляли своих работников на частные для того, чтобы перенять новшества и внедрить их у себя, учитывая богатый опыт зарубежных железных дорог.

Что касается прав частных железных дорог по отбору служащих, то ограничения здесь весьма разнообразны (цензовые, политические, по вероисповеданию, возрастные). Кроме того, все высшие руководители управления должны были назначаться лишь с разрешения министефства, а иногда министерство прямо рекомендовало свои кандидатуры на некоторые посты. Но и здесь частные железные дороги нахсодили возможность быть самостоятельными. Они создавали разветвленную сеть учебных заведений, чтобы обеспечить себя нужными, хорошо подготовленными кадрами.

Служебная деятельность и статус железнодорожных служащих регламентировазлись большим количеством нормативных актов. Частные дороги дополнительно к общероссийским издавали свои. Так как статус гное положение железнодорожных служащих на казенных железныих дорогах было выше, то частные общества стремились компенсировать потери в правовом положении более высокими заработками и рядом социальных льгот.

Что касается финансового контроля со стороны государства, то вмешательство Министерства финансов было еще более решительным. В тарифной о сфере все положения разрабатывались Министерством финансов и и утверждались правительством. Министерство учитывало географические и промышленные особенности каждой из железных дорог. Таррифы устанавливались исходя из потребностей

[212]

страны на данный момент и желания получить максимальную доходность статей государственного бюджета.

Из всех государственных органов именно Министерство финансов в эти годы было наиболее стойким противником выкупа частных железных дорог в казну. Оно не допустило выкупа ни Юго-Восточных, ни Владикавказской железных дорог. Это объяснялось рядом факторов: высокая выкупная цена за дороги, не находившиеся на грани экономического краха; получение большой прибыли дорогами, совладельцем которых было само государство; наконец, отсутствие финансов на постройку новых линий, а выкуп уже существующих мог отрицательно сказаться на желании строительства частных железных дорог новыми инициаторами. Если по отношению к казенным железным дорогам правительство занималось всей их финансовой деятельностью (от утверждения их годовых смет до выделения средств на текущие расходы), а также контролем за выполнением финансовых обязательств перед третьими лицами, то в отношении частных железных дорог оно являлось фактически совладельцем, получая от эксплуатации этих дорог значительную часть прибыли и гарантируя обязательный дивиденд в случае недостатка чистого дохода. Этим объясняется стремление правительства увеличить финансовые возможности частных железных дорог путем расширенной продажи акций и облигаций. Для их большей стабильности самым прибыльным обществам обеспечивались гарантии.

В России к началу XX в. эксплуатировалось 39787 верст железных дорог, из них казне принадлежало 25198 верст, а частным обществам — 14589. Безусловно, при наличии двух типов владельцев должны были возникнуть споры о том, каким образом выгоднее эксплуатировать дороги. Спор о сравнительных преимуществах и недостатках казенного и частного железнодорожного хозяйства в русском обществе был старым, как сами железные дороги. Полемика приняла очень широкий характер. В ней участвовали не только руководители высших государственных органов, но и большой круг железнодорожных специалистов, выпускников Петербургского института инженеров путей сообщения. После работы Особой высшей комиссии, чтобы всесторонне изучить железнодорожное дело, обосновать свои доводы, каждая сторона брала на вооружение множество количественных показателей. На страницах ведомственных периодических изданий, в брошюрах, в выступлениях на съездах железнодорожников и промышленников отстаивались разные точки зрения. Выявились как защитники казенной эксплуатации, так и горячие сторонники частного железнодорожного предпринимательства.

[213]

Однако аргументы, приводившиеся каждой из сторон, не помогли им переубедить друг друга.

Одним из важных факторов, которые учитывали участники полемики, был различный коэффициент эксплуатации, зависевший от соотношения величины прибыли на затраченный капитал. И здесь у противников были расхождения. Одна сторона учитывала все казенные железные дороги, другая предлагала исключить дороги Азиатской России и стратегического назначения. Отсюда и возникали расхождения в показателях прибыльности казенных и частных железных дорог. Оппоненты в дискуссии часто использовали разные факты и критерии.

Рассмотренные частные (Юго-Восточные и Владикавказская) и казенная (Московско-Курская, Нижегородская и Муромская) железные дороги к 1913 г. добились огромных результатов своей экономической деятельности. Они справлялись с перевозками различных хозяйственных грузов. Это подтверждается массой статистических и архивных материалов. Для целых регионов Нечерноземья, Черноземной полосы, Дона и Северного Кавказа они стали действительно основными «питательными» линиями.

К началу Первой мировой войны многие участники полемики начала века пришли к мнению о том, что необходимость спора отпадает сама собой, поскольку многое из того, что делается лучше на частных железных дорогах, потом перенимается казенными, и наоборот. Абсолютно нельзя ни отвергать, ни умалять заслуг и значения казенных железных дорог. По замечанию А. Н. Фролова, «…если частные дороги нужны казенным, то и казенные не менее нужны частным». А по мнению известного ученого и конструктора-железнодорожника Ю. В. Ломоносова, принципиальных отличий в эксплуатации между казенными и частными железными дорогами вообще не существовало. Во взаимном соперничестве две системы лишь только дополняли друг друга. Железнодорожники переходили с одной дороги на другую и приносили с собой богатый опыт, полученный на предыдущем месте службы, а затем стремились лучшее из него применить на частной или казенной железной дороге.

Нормальное функционирование железнодорожного транспорта, бесперебойная и безаварийная его работа требуют взаимо-увязки и слаженности всех его звеньев, прямого бесперегрузочного сообщения по всем дорогам независимо от их принадлежности, как это было осуществлено в России по соглашению между дорогами и правительственными учреждениями. Это означает, что и теперь в новых экономических условиях связанные между собой железные дороги должны работать по общей технологии, обеспечивающей

[214]

эффективное использование подвижного состава и других технических средств, но имея и свои отличительные особенности, учитывающие разнообразные факторы. При этом никогда не стоит забывать о ценном опыте, накопленном многими поколениями талантливых русских железнодорожников.

Примечания:

{1} http://www.mps.ru/agency/showarticle.html?article_id-607&he_id=71

{2} Россия. 1913 год: Стат.-док. справ. СПб., 1995. С. 108.

{3} История России. 1901-2001 гг.: Учеб, пособие РГГУ. М., 2002. Ч. 1. С. 16.

{4} Соловьева А. М. Из истории выкупа частных железных дорог в России в конце XIX в. // Исторические записки. 1968. Т. 82. С. 91.

{5} История России. 1901—2001 гг. Ч. 1. С. 16.

{6} Там же. С. 16—17.

{7} Энциклопедический словарь. Россия. СПб.: Брокгауз и Ефрон, 1898. С. 358.

{8} РГИА. Ф. 273. Оп. 14. Д. 4532 — для Владикавказской железной дороги; РГИА. Ф. 268. Оп. 3. Д. 1458 — для Юго-Восточных железных дорог.

{9} Железнодорожный транспорт: Энцикл. М., 1995. С. 58.

{10} История железнодорожного транспорта России. СПб.; М., 1994. Т. 1: 1836-1917 гг. С. 186.

{11} Указатель правительственных распоряжений по МПС за 1912 г.

{12} Брюль Н. Л. Систематический сборник действующих на русских железных дорогах узаконений и распоряжений Правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных и одобренных Правительством. СПб., 1889; Он же. Особые условия, правила и положения о перевозке высочайших особ, должностных лиц, грузов различных групп и категорий, отдельных предметов, грузов, подлежащих таможенным обрядностям, почт, войск, покойников, грузов военного ведомства и арестантов. СПб., 1890; Он же. Указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений. СПб., 1908.

{13} Гро-Гверан А. Общий устав Российских железных дорог и изданные в развитие его статей распоряжения с приложениями. Пг., 1917.

{14} Государственный строй Российской империи накануне крушения: Сб. законодат. актов. М., 1995. С. 25.

[215]

{15} Вестник Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог. 1913. № 21-22. 12 июня. С. 42.

{16} Вестник Владикавказской железной дороги. 1912. № 16. С. 49.

{17} Там же. № 14. С. 62.

{18} РГИА. Ф. 990. Оп. 1. Д. 52.

{19} Например: ЦИАМ. Ф. 414. Оп. 5. Д. 338, 343.

{20} Там же. Оп. 3. Д. 455.

{21} Там же. Ф. 414. Оп. 2. Д. 790.

{22} Гулыга А. В. Искусство истории. М., 1980. С. 20.

{23} Коломийцев В. Ф. Методология истории. М., 2001. С. 106.

[216]