Солдатова О. Н. Постройка стратегических железных дорог Германией и Россией в годы Первой мировой войны 1914-1918 гг.: изучение опыта советскими инженерами в конце 1930-х гг.

Первая мировая: Неоконченная война: Материалы международной научной конференции, посвященной 100-летию начала Первой мировой войны 1914—1918 гг. «Проблемы поиска и публикации российских и зарубежных источников о Первой мировой войне 1914—1918 гг. на современном этапе развития исторической науки». Москва, 18 июня 2014 г. / Отв. ред. Е. И. Пивовар; сост. И. А. Анфертьев. М.: РГГУ, 2015. С. 403-425.

Soldatova O. N. (Samara, Russian Federation). Construction of Germany and Russia strategic railroads in the years of World War I in 1914—1918: experience of the Soviet engineers in the end of 1930s

Аннотация:
В статье предлагается в качестве исторических источников рассмотреть два научных отчета сотрудников бюро по изучению отдельных строек Научно-исследовательского института железнодорожного строительства и проектирования Наркомата путей сообщения СССР, в которых даны описания строительства стратегических железных дорог Германией и Россией в годы Первой мировой войны и при производстве которых были достигнуты весьма высокие темпы. Задачами исследователя были сбор, изучение и научное обобщение опыта строительства стратегических железнодорожных линий в годы Первой мировой войны. В качестве объекта изучения был взят опыт германских специалистов по строительству новых железнодорожных линий на западном и восточном театрах военных действий и постройки Мурманской железной дороги в Российской империи. Ни по одному из рассматриваемых отчетов ранее не было составлено полных технических отчетов, и автору пришлось изучить имеющуюся в распоряжении на тот период немногочисленную литературу. В первом отчете в списке литературы значится всего две работы, а во втором — 20. К отчетам приложены таблицы, графики и фотографии. Рассмотрение научно-исследовательских отчетов в качестве исторических источников в очередной раз подтверждает существующее мнение о необходимости использования научно-технической документации в исторических исследованиях.

Annotation:
In this article it is offered to consider two scientific reports of staff of bureau on studying of separate buildings of Research institute of railway construction and Narkomat’s design of means of communication in which descriptions of constructions of the strategic railroads Germany and Russia in the years of World War I are given and by which production very high rates were reached

[403]

as historical sources. Collecting, studying and scientific synthesis of experience of construction of strategic railway lines in the years of World War I were tasks of researchers. As object of studying experiment of the German experts on construction of new railway lines on the western and east battlefield and experience of construction of the Murmansk railroad in the Russian Empire was taken. On one of considered reports earlier it wasn’t made full technical reports and authors had to study available at their order for that period not numerous literature. In the first report in the list of references only 2 works, and in the second — there are 20. Tables, schedules and photos are attached to reports. Consideration of research reports as historical sources once again confirms existing opinion on need of use of scientific and technical documentation in historical researches.

Ключевые слова:
Исторический источник, научно-техническая документация, железнодорожное строительство. Первая мировая война, Германия, Российская империя.

Keywords:
Historical source, scientific and technical documentation, railway construction, World War 1, Germany. Russian Empire.

Обращение авторов отчетов к теме форсированного строительства стратегических железных дорог Германией и Россией в годы Первой мировой войны не было случайным. В конце 1930-х гг. в условиях сложной международной обстановки и нависшей военной угрозы строительство железных дорог в СССР велось интенсивными темпами. Хорошо понимая, что современные войны немыслимы без хорошо налаженного и мощного железнодорожного транспорта, советские специалисты старились тщательно изучать имеющийся зарубежный и отечественный опыт по постройке железных дорог форсированными и скоростными методами, который в дальнейшем предполагалось использовать при проектировании и строительстве советских железных магистралей. Рассмотрим каждый из двух отчетов отдельно.

Постройка железных дорог и мостов немцами во время войны 1914-1918 гг. (форсированными и скоростными методами){1}. Этот вопрос рассматривается старшим инженером Г. С. Кахановым и научным сотрудником Е. И. Милейковской по двум направлениям: западному и восточному.

В начале Первой мировой войны для обеспечения запланированного наступления через Бельгию и Северную Францию на западном театре военных действий в расположении немцев нахо-

[404]

лились только две магистрали: Аахен — Льеж и Диденгорф. Обе линии имели пропускную способность и были в состоянии удовлетворить и еще более повышенным требованиям эксплуатации. Все остальные линии, пересекающие границу между ними, были в большинстве одноколейными, а по трассе и по условиям постройки имели слабую пропускную способность. В силу этого ими нельзя было воспользоваться для оперативных перебросок войск, и они играли роль только путей подвоза в занятые районы, да и то ограниченно. В результате железнодорожное сообщение с западным театром военных действий было затруднено: приходилось опасаться, что в случае выхода одной из них из строя из-за случайного или насильственного перерыва снабжение всего фронта и производство необходимых оперативных перевозок окажутся в затруднительном положении. Эти соображения привели к необходимости постройки трех железных дорог: Аахенн — Визэ — Тонгерн, Борн — Фильзальм — Риваж и С. Вит — Гуви — Либрамон (см. карту № 1).

Все железнодорожные постройки производились с целью усиления и развития некоторых узлов и линий хорошо развитой железнодорожной сети Бельгии и Голландии исходя из понимания командованием немецкой армии важности и значения железнодорожных перевозок в условиях проходившей войны.

[405]

Таблица 1

Краткая характеристика постройки дорог
немецкими специалистами на западном направлении

Район строительства	Близ голландско- бельгийской границы	Близ голландско- бельгийской границы	Бельгия	Итого
Наименование линии	Аахен — Визэ — Тонгерн	Борн Фильзальм — Риваж	С. Вит Гуви — Либрамон
Уложено пути (в км)	44,5	22,0	78,0	144,5
Общая длина искусственных сооружений (в м): мостов	3000	—	614	3614
Общая длина искусственных сооружений (в м): тоннелей	4700	—		4700
Количество работ (в тыс. м3): земляных	7000	1320	3090	11410
Количество работ (в тыс. м3): кладки	385500 (каменной)	56000 (бетонной)	58920 (каменной)	500420
Задействовано техники (в период наибольшей интенсивности работ): экскаваторов	44	15	34	93
Задействовано техники (в период наибольшей интенсивности работ): паровозов	190	54	137	381
Задействовано техники (в период наибольшей интенсивности работ): вагонеток	4500	1039	2262	7801
Задействовано трудовых ресурсов: рабочих	11968 (ежедневно)	4000	8000	23968
Задействовано трудовых ресурсов: военнопленных	2000	—	—	2000
Задействовано трудовых ресурсов: надзирателей	500	—	—	500
Продолжительность постройки (в днях)	780	750	825	2355
Срок сдачи постройки	16 февраля 1917 г.	10 января 1917 г.	2 апреля 1917 г.

[406]

Таблица 2

Краткая характеристика постройки немецкими специалистами полевых и узкоколейных железнодорожных линий на восточном направлении

Район строительства	Польша	Польша	Польша:	Курляндия и Литва	Восточная Пруссия	Русско-австрийская дорога	Русско-австрийская дорога	Итого
Наименование линии	Островец- Надбржезе	Виленбург-Остроленка	Унов-Аделинка (узкоколейная дорога)	Шавли-Митава	Лаугецарген-Радзивилишки	Монтви-Стрыков (узкоколейная дорога)	Кушвиц-Кола-Домбе
Уложено пути (в км)	51	70	50	92	175	160,4	90	688,4
Общая длина сооруженных мостов (в м)	860	170	—	2100	4086	—	—	7216
Количество земляных работ (в тыс. м3)	—	—	—	—	1483	—	—	1483
Задействовано трудовых ресурсов: рабочих	—	5500 (3 ж.д. роты и 10 вспом. раб. рот)		15100	1975 (в т.ч. солдат, военнопленных и тех. персонала)			22375
Задействовано трудовых ресурсов: военнопленных	—	6000	*					6000
Продолжительность постройки (в днях)	24	116	46	134	270	30**	30	650
Срок сдачи постройки		18 декабря 1915 г.		Сентябрь 1916 г.	1 июня 1916 г.	18 ноября 1914 г.

* Работы велись в основном силами русских военнопленных, но данных об их численности в отчете не имеется.
** В текстовой части отчета указывается другая цифра — 47 дней (Л. 10).

[407]

Так как линии имели большое значение не только для нужд военного времени, но и для дальнейшего развития хозяйства В мирное время, было решено построить их в виде двухколейных магистралей по требованиям мирного времени.

На восточном направлении строительство железнодорожных линий велось форсированными темпами. Это были полевые и узкоколейные ветки с большим количеством временных и восстановленных ранее разрушенных мостов (см. карту № 2).

Анализ железнодорожного строительства Германии на восточном направлении в годы Первой мировой войны показывает, что здесь было построено железнодорожных путей в 4,7 раза больше, чем на западном.

Строительство велось форсированными темпами, и его продолжительность колебалась от 24 до 270 дней в зависимости от

[408]

протяжения трассы и сложности выполняемых работ. В отличие от западного, на восточном фронте железнодорожная сеть не была густой, и немцам приходилось сооружать более длинные линии, не построив которые, нельзя было вести военные операции, так как для снабжения армии других железнодорожных путей не было. Поэтому темпы их сооружения были выше, чем на Западе.

Как показала практика, быстрая постройка и досрочное введение в эксплуатацию недостроенных линий вызывали серьезные осложнения. Так, основными затруднениями при постройке и эксплуатации полевой железной дороги Монтви — Стрыков были:

требования командования немецкой армии по ускорению постройки железной дороги привели к тому, что предусматривающийся подготовительный перед работами период в 6-7 дней не был дан. Слишком поспешное начало работы вызвало разнообразные трения и приостановки, которые заставили потерять эти дни в последующем; путь местами укладывался прямо по целине из растительного грунта, и при стоявшей сухой погоде подбивка производилась этим же грунтом. Позднее, когда начались дожди, все нижнее строение «раскисло», вследствие чего путь стал совершенно ненадежным;

в соответствии с развитием наступления 9-й армии начальник постройки получал только отрывочные указания о тех пунктах, через которые должна была пройти дорога. Это весьма осложняло производство изысканий и выбор наилучшей трассы, что привело к неудачной трассировке первого участка линии;

не придавалось большого значения трудностям постройки и времени, необходимому для тщательной подготовки ее для самих работ.

Кроме того, с первых же дней постройки командование армией потребовало пропуска первых продовольственных поездов по только что уложенному пути протяженностью 30 км. Такая преждевременная эксплуатация участка чрезвычайно затрудняла постройку оставшейся части дороги. Условия эксплуатации с самого начала оказались крайне тяжелыми. Вся линия была забита поездами, и для ее разгрузки по ночам прием поездов приходилось приостанавливать.

Результат строительства оказался довольно незначительным, в особенности принимая во внимание затраченный при этом расход рабочей силы. По линии было перевезено 282 вагона с боеприпасами, 307 вагонов продовольствия, всего 589 вагонов гру-

[409]

зов по 5 тонн{2}. Наивысшая полезная работа в течение временной эксплуатации дороги составила 560 тонн (59% от полной возможности провозной способности). Никогда не удавалось достигнуть полезной работы в сутки 24 поездов по 40 тонн, т. е. перевозки 960 тонн, как этого требовала «Инструкция для службы движения однолинейной железной дороги» при средних условиях{3}. Причина заключалась в том, что большая часть перевозимых грузов требовалась для собственных нужд дороги. Главнейшей из них являлись поезда с песком и гравием для балласта, с лесными и другими материалами, которые приходилось возить в большинстве случаев с начальной станции. Временная эксплуатация затруднялась и плохим состоянием самого пути, усугубляемым неблагоприятным временем года: стояли короткие дни, морозы сменялись оттепелями, дождями и снегом. Условия размещения людей были самыми тяжелыми, и строительным ротам приходилось месяцами работать под дождем.

Изыскательские работы на восточном направлении велись параллельно строительству, в отдельных случаях строительство велось по встречным направлениям. Так, после удачной операции в Галиции летом 1915 г., когда немецкие войска решили предпринять крупные операции против русских армий, находившихся между реками Вислой и Бугом, успешно начатое наступление грозило захлебнуться из-за недостатка подвоза. Начатая до наступления достройка узкоколейной линии от Биленберга на Остроленку не разрешала вопроса снабжения наступавших армий, поэтому было решено строить в спешном порядке железную дорогу Биленберг — Остроленка широкой колеи длиной 70 км. Средняя скорость постройки составляла 2,3 км в сутки. Это была единственная дорога, которая была построена во время войны такими быстрыми темпами. В распоряжение начальника постройки были предоставлены 3 железнодорожные роты, 10 вспомогательных рот и 6 000 русских военнопленных. Всего около 11,5 тыс. человек{4}.

На строительстве была проведена большая организационная работа. Земляные работы проводились рабочими ротами и военнопленными, составлявшими отдельные команды под руководством железнодорожников из военных рот. В сутки делалось в среднем 3-4 км земляного полотна. Аналогичная работа была принята и на постройке искусственных сооружений. Начатая 5 августа 1915 г. укладка от Биленберга проводилась вначале в одну смену, а с прибытием дополнительной железнодорожной

[410]

роты — в две смены по 8,5 часов. Укладочный материал подвозился поездами возможно ближе к концу укладки, откуда перевозился вагонетками. Местами к широкой колее подходила несколько ранее построенная узкоколейная дорога, и материал подвозился по ней, сгружался вдоль полотна, а дальше подавался к месту складки. Начиная с 14 августа шла встречная укладка, и до открытия движения полной балластировки провести не удалось. Уже после открытия движения на линии продолжались работы по расширению выемок, уплотнению откосов, устройству канав, балластировке, прошивке рельс на полное количество костылей. Эти работы велись 12 рабочими ротами (около 3600 человек). Постройка линии проводилась с 25 июля по 18 декабря 1915 г. Ее характерной чертой было параллельное производство всех работ.

На строительстве приходилось выполнять и большой объем земляных работ, и работ по строительству искусственных сооружений. Например, 12 сентября 1915 г. начальником военно-железнодорожной службы был дан приказ приступить к подготовительным работам по постройке линии Лаугецарген — Шавли (или Радзивилишки), чтобы создать новое соединение между Восточной Пруссией и фронтом на Двине. Постройка должна была вестись ускоренным порядком. Сложным вопросом постройки линии была ее трассировка, проведение которой затрудняла неблагоприятная местность с резким рельефом и большим количеством рек и ручьев, пересекавших трассу в сухое время года, но при таянии снегов превращавшихся в бурные потоки. Не имея данных о режиме рек, изыскатели проложили трассу на низких отметках, из-за чего после сильных осенних дождей 1915 г. пришлось вносить изменения в первоначальные планы. Существенно изменился и объем земляных работ (1 483 000 куб. м вместо запланированных первоначально 760 000 куб. м) из-за необходимости поднять отметку полотна для достижения более выгодной высоты на случай высоких вод. Производство земляных работ затруднялось плохой погодой, главным образом сильными морозами и снежными вьюгами. Выработка одного рабочего в день равнялась около 0,74 куб. м, что являлось следствием тяжелых работ и в большом количестве применения женского труда.

Многочисленные болота, ручьи и реки, пересекавшие трассу, делали необходимой постройку большого количества искусственных сооружений. Кроме сооружения многочисленных бетонных и деревянных труб потребовалась постройка 52 мостов общей длиной 4 086 м. На линии было построено пять водоподъемных стан-

[411]

ций с часовой производительностью 30 куб. м. с водонапорными баками емкостью в 100 куб. м., для службы связи были построены две двухпроводные и две однопроводные линии из железного провода. Станционные здания были построены бревенчатыми на каменном фундаменте.

К эксплуатации линии приступили еще в период ее постройки со средней скоростью 20 км/ч. Чтобы не мешать строительству, поезда шли парами. Доставка материалов, продовольствия и инструментов временами прекращалась.

В некоторых случаях, когда военные обязательства требовали немедленного устранения бездорожья и обеспечения подвоза к армии всего необходимого, Германия сооружала узкоколейные полевые железные дороги. Узкоколейная дорога Унов — Аделинка, длина которой составила 50 км, была построена за 46 дней. Распоряжение о ее постройке дал начальник военно-железнодорожной службы по требованию главного командования для облегчения тяжелых условий подвоза в район армий, действующих близ Буга. Линию предполагалось примкнуть к существующей сети подъездных путей. Руководство постройкой было возложено на Южный строительный отдел. Скорость постройки была доведена до 1,1 км в день при работе четырех строительных рот и военнопленных, главным образом русских. Тем не менее работы шли медленно, так как доставленный для укладки пути материал был прислан без всякого учета требований изысканий. Длина рельс, их профиль и расположение отверстий были разными, и перед работой рельсы приходилось сортировать для создания единообразия на более или менее длинных участках. Подвижной состав, оставленный государственными железными дорогами Саксонии, был слишком тяжел, и из-за этого происходило расшатывание рельсовых скреплений, что вызывало частые крушения поездов.

Линия была окончена слишком поздно и не могла оказать помощи Бугской армии, продвинувшейся за это время значительно вперед. Тем более что вскоре открылось движение по широколинейной линии Люблин — Холм. Дорога была передана в австрийское военное управление, где использовалась для вывоза сельскохозяйственных продуктов.

Таким образом, Германией на западном и восточном направлениях за 1914-1917 гг. было построено железнодорожных линий общей протяженностью 832,9 км пути, 10 830 м мостов и 4700 м тоннелей. Строительство железнодорожных участков длилось от 24 до 27,5 месяцев. При этом было задействовано 46,3 тыс. рабо-

[412]

чих, 8 тыс. военнопленных и 500 человек для надзора за ними, а также применялось достаточное количество техники: 93 экскаватора, 381 паровоз и 7801 вагонетка.

Что же в это время происходило в России? Для ответа на этот вопрос рассмотрим другой научно-исследовательский отчет.

«Постройка Кировской (б[ывшей] Мурманской) железной дороги»{5} (автор — старший инженер К. В. Карабанов).

Вопрос о проведении железной дороги на Мурманск поднимался неоднократно, но не сдвинулся с места, пока не грянула Первая мировая война. Дорога к незамерзающему Баренцеву морю стала совершенно необходима. Общая протяженность железной дороги от Петрозаводска до Мурманска составляла 1043 км. Дорога разделялась на три титула: Петрозаводск — Сорокская бухта, Сорокская бухта — Кандалакша и Кандалакша — Мурманск (см. карту № 3).

[413]

Таблица 3

Основные данные о ходе постройки Кировской железной дороги

Титул	Петрозаводск — Сорокская бухта	Сорокская бухта — Кандалакша	Кандалакша — Мурманск	Всего по дороге
Протяжение по главному пути (в км)	378	404	281	1063
Начало производства работ	01.04.1915	01.10.1915	01.07.1915	01.04.1915
Начало производства укладки	10.06.1915	28.02.1916	01.07.1915	10.06.1915
Конец укладки	17.12.1915	03.11.1916	23.04.1916	03.11.1916
Начало временной эксплуатации	01.03.1916	01.01.1917	15.11.1917	15.11.1917
Количество календарных дней: постройка	261	400	293	583
Количество календарных дней: укладка пути	191	249	293	513
Средняя скорость постройки (км в календарный день)	1,44	1,01	0,96	1,82
Средняя скорость укладки пути (км в календарный день)	1,97	1,62	0,96	2,07

[414]

Предложение об ассигновании кредитов на производство изысканий от Петрозаводска до Сорокской бухты было внесено в Совет Министров 20 октября 1914 г. По проектным наметкам, Мурманская железная дорога с окончанием строительства осенью 1916 г. должна была обеспечить ежесуточную доставку около 470 тыс. пудов боеприпасов, медикаментов и другого снаряжения и добиться перелома в войне.

В начале ноября 1914 г. начались полевые работы по изысканиям. Данные с места работ поступали непосредственно в контору по изысканиям в Петроград. Это позволило немедленно приступить к составлению сметы, и в начале декабря Совет Министров разрешил ассигнования строительства, а 14 декабря уже приступили к подготовительным работам по постройке.

30 декабря 1914 г. в Совет Министров было внесено предложение о постройке железной дороги от Сорокской губы до Мурманска. Весной 1915 г. приступили к сооружению участка дороги от Сороки до Кеми. В начале 1915 г. начались изыскания на линии Кемь — Мурманск. Материал, как и раньше, направлялся непосредственно в Петроград. 3 июня 1915 г. Совет Министров отпустил кредиты на постройку и этого участка.

Строительство совершалось в чрезвычайно трудных условиях. Дорога проводилась по валунам и скальным грунтам, 265 км нужно было проложить по болотам, что составляло около 12% от всей протяженности трассы. Стремление обойти болота и валунные нагромождения потребовало уложить много кривых, которые по всей трассе заняли около 40%. Постройка железнодорожного полотна на болотах вызывала большие трудности. В местах, где по топографическим условиям возможен был легкий отвод воды. На болотах устраивалась система осушительных канав. Передовые артели рабочих под общим руководством опытного техника производили устройство оснований под насыпи в зависимости от глубины болот и их консистенции — хворостом, жердями накатником и ростверком из нескольких рядов бревен, укладываемых вдоль и поперек полотна. В том случае, если болото было неглубоким, поверхность его имела твердую и толстую кору, густо переплетенную корнями кустарника растений, укрепление его для пропуска подвижного состава делалось при помощи несложных приспособлений. При тонкой и менее плотной коре болота, когда можно было ожидать под тяжестью состава неожиданных и катастрофических перекосов, укладывались предохранительные приспособления. Насколько были разнообразны сами болота с их

[415]

строением и свойствами, настолько были разнообразны и способы устройства оснований. На одном и том же болоте в зависимости от времени года, срока подхода укладки, мощности карьеров могли быть применены разные типы оснований, удачный выбор которых всецело зависел от опытности и практической подготовленности технического персонала. На устроенное таким образом основание укладчики раскладывали шпалы и пришивали к ним рельсы. Такой путь мог выдерживать тяжесть Груженной песком платформы, что было вполне достаточно, чтобы начать правильную засыпку болота. Всего было выполнено 11 108 тыс. куб. м земляных работ и уложено 1 млн 252 тыс. куб. м балласта{6}.

Для производства укладки пути были образованы партии цеховых укладчиков, артели грузчиков, рабочих для развозки шпал

Таблица 4

Объем основных работ по постройке Кировской железной дороги

Наименование работ	Единица измерения	Выполнено	Всего
Земляные: главный путь	тыс. куб. м	6701
Земляные: дополнительные		837	7538
Временные деревянные мосты	пог. м	10883
Балластировка	куб. м	800350
Укладка главного пути	м	1063
Укладка станционных путей		89
Укладка карьерных путей		30
Укладка путей разного назначения		90	1272
Здания постоянных путевых	кв. м	2421
Здания постоянных жилых домов		7575
Здания паровозных стойл		22
Здания мастерских		784
Телеграф (2 провода)	км	860
Водоснабжение	шт.	21
Временных построек	кв. м	213871
Пристаней	пог. м	2400

[416]

и для черного ремонта. Цеховые укладчики и грузчики работали сдельно, а рабочие переменного состава — поденно. Для укладки 10-12 пикетов в течение 8-9 часов требовалось 230 поденщиков и 70 лошадей. На 1 км пути требовалось 4 раскладчика шпал, 4 затесчика, 14 растяжчиков рельсов, 12 костыльщиков, 4 подъемщика и 2 рихтовщика — всего 40 человек. Для перевозки укладочного материала на 1 км требовалось: для 200 рельсов — 4 платформы, для скреплений — 1 платформа и для 1500 шпал — 7 платформ, всего 12 платформ. На погрузке и разгрузке работало 60 рабочих и на развозке шпал — 60 подвод.

Развозка рельсов производилась на шести вагонетках, шестью лошадьми. В помощь костыльщикам работало 10 человек. На подбивке, рихтовке и черном ремонте — 50 человек и на разноске скреплений — 3 человека. Всего на 1 км пути требовалось 169 человек. Укладка пути производилась осенью и зимой. Работа велась круглосуточно, и в темное время место работ освещалось факелами. При пересечении рек Колы и Печь-губы, где к моменту укладки не были готовы даже временные мосты, а в первом случае и земляное полотно, укладка была пропущена зимой по льду.

Строительство осложнялось суровым, нездоровым климатом, вызывавшим сильную заболеваемость среди рабочих. Поэтому кадры рабочих не были устойчивы и часто сменялись. Положение усугублялось призывами на военную службу местного населения, и без того малочисленного. В 1914 г. все народонаселение района дороги исчислялось в 179.6 тыс. человек и составляло плотность 0.7 на 1 кв. км. За все время постройки, с 1915 по 1917 г. — было нанято и направлено к месту работ: из Европейской части России — 80 тыс. человек, Финляндии — 7 тыс., Китая — 10 тыс., Канады — 500 и военнопленных — 40 тыс. человек. Рабочие, поступавшие на линию до открытия навигации, следовали пешком от станций железных дорог до места работ, причем расстояние доходило до 400 км. На линии следования рабочих были устроены специальные этапные пункты для отдыха рабочих команд и снабжения их горячей пищей и водой. Из-за тяжелых жизненных условий и частых заболеваний происходила непрерывная смена рабочих. Для участка Кандалакша — Мурманск в 1916 г. было перевезено 6700 рабочих через Финляндию, Швецию и Норвегию в Мурманск. С открытием навигации рабочих доставляли водным путем к портам Белого моря. На работы были доставлены военнопленные в 1915 г. В следующем, 1916 г., их сменили и доставили новые партии. Но рабочих все-таки не

[417]

Таблица 5

Число лошадей, занятых на строительстве Мурманской железной дороги в 1915-1917 гг.

Месяц	Количество рабочих в 1915	» в 1916	» в 1917
Январь	—	8676	10282
Февраль	—	8118	10191
Март	—	11831	8779
Апрель	—	12164	13787
Май	5244	14768	7540
Июнь	9738	18219	24331
Июль	6908	24216	17817
Август	6530	26805	18069
Сентябрь	12524	24385	15035
Октябрь	14124	25600	23755
Ноябрь	8436	19314	4298
Декабрь	9536	10527	—
Всего	73040	204623	153884

Таблица 6

Количество рабочих по всей Мурманской железной дороге в 1915-1917 гг.

Месяц	Число лошадей, занятых на строительстве в 1915	» в 1916	» в 1917
Январь	—	1633	2220
Февраль	—	1976	1987
Март	—	2044	2037
Апрель	—	2474	2035
Май	146	1937	1192
Июнь	484	1917	1840
Июль	869	2471	1155
Август	1007	2802	634
Сентябрь	1639	2431	667
Октябрь	1673	3027	1216
Ноябрь	1002	2257	600
Декабрь	1555	2011	421
Всего	8375	26980	16004

[418]

хватало, и в середине 1916 г. были наняты на Дальнем Востоке 10 тыс. китайцев. Постоянная текучесть рабочей силы заставила привлечь к работам из Сибири большое число досрочно освобожденных каторжан.

Для проживания рабочих по укладке, а также для хранения укладочного материала повсюду имелись особые поездные составы из приспособленных крытых вагонов и теплушек. Эти поезда-городки следовали всегда за укладкой. Обычно в городке было от 6 до 8 вагонов: один — для дорожного мастера и бригады, три — для укладчиков, два — для рабочих переменного состава, один — для кладовой с продуктами и один — под кузницу и инвентарь.

Был затруднен подвоз материалов, так как не было хорошей грунтовой дороги, а от ближайших железнодорожных станций строительство отстояло на 400 км и более. Все это значительно осложняло задачу строителей. Но надо сказать, что они неплохо справились с ее решением.

Начальной точкой Мурманской железной дороги был Петрозаводск, расположенный на берегу Онежского озера, а конечной — незамерзающий порт, сообщающийся через Семеновскую бухту с незамерзающей частью Северного Ледовитого океана. Средняя часть линии от Сорок до Кандалакши имела через вдающиеся в сушу заливы целый ряд выходов к Белому морю, из которых главнейшими были Сорока, Кемь, Чупа и Кандалакша.

С Онежским озером линия сообщалась, кроме Петрозаводска, у станции Медвежья Гора. Для внутренних сообщений между частями линии сплава к линии лесных грузов использовались озера Имандра и Сегозеро. По Марианской водной системе Онежское озеро связывалось с Петербургом, Рыбинском и с бассейном Северной Двины. Все порты, расположенные на берегу Онежского озера и Белого моря, были приведены строительством в состояние, требовавшееся условиями перевозок. Вместе с тем в Мурманске приступили к устройству временных причалов, а затем и к строительству постоянного порта.

Следует, однако, заметить, что необходимость перевозки снаряжения на фронт заставила весьма скоро использовать все эти устройства не только для доставки железнодорожных грузов, но и для перевозки большого количества военного снаряжения. Вместе с тем надо было изыскать пути доставки грузов в ненавигационный период. Этим целям могла служить только гужевая перевозка от ближайших станций Званка, Петербург и станций Финляндской железной дороги Сердоболь, Льейса, Улеаборг и Рованиеми.

[419]

Таблица 7

Гужевая доставка грузов зимой 1915 г.

Направление	Длина пути (в км)
Петроград — Петрозаводск	470
Званки — Петрозаводск	350
Сердобль — Кяпсельге	400
Нормес — Сорока	470
Улеаборг — Княжья Губа	510
Рованиеми — Кандалакша	400
Итого	2600

В сравнительно благоприятном состоянии находились еще пути с юга до Медвежьей Горы. Олонецко-Мурманский край в отношении гужевых путей находился в первобытном, летом почти непроезжем, состоянии. С установлением санного пути гужевое сообщение облегчалось, но из-за лесистости и обилия болот край был далеко не повсюду доступен для прохода гужевых обозов. Обследование показало, что с давних времен между Рованиеми. Льексой и Онежским озером существовало санное передвижение охотников-промышленников и жителей редких поселений. С открытием работ по сооружению дороги эти пути немедленно были использованы, и по ним потянулись финские обозы с грузами, а также рабочие и служащие строительства.

Однако, вследствие позднего наступления зимы 1914-1915 гг. перевозка могла совершаться только в течение февраля, марта и половины апреля, т. е. на протяжении 2,5 месяцев. Всего таким путем было доставлено 1 300-1 400 тонн грузов. Незначительные результаты перевозок объясняются, во-первых, короткой зимой и. во-вторых, небольшим весом полезного груза, который не превышал 250 кг на каждую подводу, так как большая часть перевозимого груза состояла из запасов фуража.

С открытием навигации 1915 г. снабжение линии перешло исключительно на водные пути. Южная часть линии снабжалась из Петрограда по Мариинской системе и Онежскому озеру, а северная часть — из Архангельска по Белому морю. Пунктами, куда подавался укладочный материал, кроме Петрограда и Мурманска, были Кондопога, Кумса, Сорока. Кемь, Поньгома, Чупа и Кандалакша. Так как северная часть линии снабжалась укладочными

[420]

материалами, подвижным составом и частично продовольствием из-за границы, то большое количество грузов было получено также через Мурманский порт. Грузы и рабочие для южной части, шедшие из внутренних областей страны, доставлялись до Онежского озера, где у села Вознесенье перегружались на небольшой флот, который был пополнен судами, закупленными в Финляндии. Таким путем удалось перевезти 30 тыс. тонн разных грузов, 20 паровозов с тендерами, 52 крытых вагона и 490 платформ.

На среднюю часть строительства грузы отечественного производства доставлялись в Сороку из Котласа и Вологды через Архангельск. Таким путем на среднюю часть строительства было доставлено 120 тыс. тонн разных грузов, 12 паровозов, 18 крытых вагонов, 285 платформ и большое число рабочих. Заказанные в Америке для северной части укладочные материалы и подвижной состав поступили в Мурманский порт и Кандалакшу. Между тем условия производства работ требовали доставки части этого груза к средней части линии, проходившей около озера Имандра. Как только был уложен временный путь от Кандалакши до пристани Зашейка на 798 км, воспользовавшись колебанием горизонта воды в Кандалакшской губе во время приливов и отливов, разница которых доходила до 5,5 м, провели по прибрежной части морского дна рельсовый путь, поставили на нем порожние платформы и во время прилива установили над платформами буксирный пароход и баржи, которые при отливе сели на платформы, были на них укреплены и без особых затруднений перевезены к озеру Имандра. Там, по заранее построенному стапелю, все суда были спущены на воду. Затем на доставленные таким образом баржи были погружены паровоз, платформы и рельсы, и буксирный пароход повел нагруженные подвижным составом и рельсами баржи в северный конец озера Имандра, где они и были выгружены.

Полное отсутствие сухопутных путей сообщения, возможность пользоваться водными путями, примыкающими к району работ, лишь в короткий навигационный период, суровый климат, короткий строительный сезон со сплошной полярной ночью в течение двух месяцев (с половины ноября до половины января), почти полная ненаселенность края, отсутствие жилья привели к основной установке плана работ — прогнать вперед укладку и по уложенному пути возить землю для отсыпки насыпи, материалы для искусственных сооружений и для дальнейшей укладки пути. До начала укладки самым тщательным образом производились подготовка и оборудование опорных пунктов, были построены

[421]

бараки, столовые, кухни, пекарни, бани, кладовые, приемный покой, оборудованы кузницы и построены небольшие слесарные мастерские. Это оправдало себя и позволило выполнить задачу — построить всю дорогу в кратчайший срок.

Таким образом, рассмотрение двух вышеназванных научно-исследовательских отчетов в качестве исторических источников в очередной раз подтверждает существующее мнение о необходимости использования научно-технической документации в исторических исследованиях{7}.

Во-первых, авторами отчетов, на основе доступных для них источников, был проведен анализ опыта противоборствующих в годы Первой мировой войны сторон, в первую очередь Германии и России, в области форсированного строительства стратегических железнодорожных линий.

Во-вторых, советскими инженерами были обобщены и приведены убедительные факты, свидетельствующие о технической оснащенности, способах строительства и условиях, в которых велись работы обеими сторонами.

В-третьих, статистический анализ, проведенный специалистами Научно-исследовательского института железнодорожного строительства и проектирования, убедительно свидетельствует о профессионализме русских инженеров, позволившем России в 1914-1917 гг. вести крупномасштабное железнодорожное строительство в более сжатые сроки в тяжелых климатических условиях, при отсутствии на строительстве современной на тот момент техники. Постройку Мурманской железной дороги протяженностью более 1063 км за 19,5 месяцев следует признать большим достижением России, так как это значительно меньше, чем потратила Германия на строительство железных дорог на западном и восточном фронтах (832,9 км пути укладывались в течение 24-27,5 месяцев).

В-четвертых, мы видим, что работа по изучению международного в частности германского, опыта строительства полевых железных дорог в условиях уже начавшейся Второй мировой войны, была весьма важной и своевременной.

В-пятых, данные, полученные в результате выполнения научно-исследовательской работы,были весьма успешно использованы при форсированном строительстве железнодорожной линии в годы Великой Отечественной войны, в частности при строительстве Волжской рокады в 1942-1943 гг., когда прокладка военно-полевой дороги Свияжск — Сталинград была крайне

[422]

необходима для обеспечения военной силой, вооружением и продовольствием армий, ведущих оборону Сталинграда.

Примечания:

{1} Филиал федерального казенного учреждения «Российский государственный архив научно-технической документации» (Филиал РГАНТД). Ф. Р-129. Оп. 5-1. Д. 54. Л. 4-35; Branch of federal state institution “Russian State Archive of Scientific and Technical Documentation” (RGANTD branch). F. R-129. L. 5-1. C. 54. P. 4-35.

{2} Там же. Л. 15. Ibid. P. 15.

{3} Там же. Л. 16. Ibid. Р. 16.

{4} Там же. Л. 21. Ibid. Р. 21.

{5} Там же. Д. 53. Л. 39-59. Ibid. С. 53. Р. 39-59.

{6} Там же. Л. 41. Ibid. Р. 41.

{7} См.: Шарикова Э. С. Документы ЦГАНТД СССР как источник изучения советской науки и техники // Советские архивы. М., 1982. № 3. С. 13-17. Sharikova E. S. Documents TSGANTD of the USSR as source of studying of the Soviet science and equipment. Sovetskie archivy — Soviet archives. 1982. №. 3. P. 13-17 (in Russ.); Елпатьевский А. В. Научно-техническая документация архивов СССР и исследования по истории науки и техники // Вопросы истории естествознания и техники. 1984. № 2. С. 97-99. Elpatyevsky A. V. Scientific and technical documentation of archives of the USSR and research on science and equipment history. Voprosy istorii estestvosnaniya i techniki — Questions of history of natural sciences and equipment. 1984. № 2. P. 97-99 (in Russ.); Фисюк Т. Н. Документы ЦГАНТД СССР как источник для изучения истории научно-технического прогресса в СССР // Великий Октябрь в исторических источниках: Тезисы областной научно-практической конференции. Куйбышев, 1988. С. 88-95; Fisyuk T. N. Documents of TSGANTD of the USSR as a source for studying of history of scientific and technical progress in the USSR. Velikii Oktyabr v istoricheskich istochnikach. Tesisya ohlastnoi nauchno-prakticheskoi konferenzii — Great October in historical sources. Theses of regional scientific and practical conference. Kuibyshev. 1988. P. 88-95; Фисюк Т. Н. Научно-техническая документация как составная часть государственных ресурсов научно-технической информации. Государственному архивному фонду России — 80 лет: Материалы научно-практической конференции «Проблемы комплектования, хранения и использования документов Архивного фонда Российской Федерации на современном этапе». Самара, 1998. С. 61-64; Fisyuk T. N. Scientific and technical documentation as component of the State resources of scientific and technical information. Gosudarstvennomu archivnomu fondu Rossii — 80 let. Materialya nauchno-prakticheskoi konferenzii «Problemya komplektovaniya, chraneniya i ispolsovaniya dokumentov Archivnogo fonda Russian Federation na sovremennom etape” — To the state archival fund of Russia — 80 years. Materials of the scientific and practical conference «Problems of Completing, Storage and Use ofDocuments of Archival Fund ofthe Russian Federation at the Present Stage». Samara, 1998. P. 61-64; Покровская Л. Ю. Документы филиала РГАНТД — фундамент для научного и технического поиска в XXI веке // XX век — веку грядущему: Материалы научно-практической конференции 28 ноября 2000 г. Самара, 2001. С. 15-22; Pokrovskaya L. Yu. RGANTD branch documents — the base for scientific and technical search in the 21th century. 20 vek — veku

[423]

gryaduschemu. Materialy nauchno-prakticheskoi konferenzii 28 noyabrya 2000 g. — The 20th century — to the future. Materials of scientific and practical conference on November 28, 2000. Samara, 2001. P. 15-22; Солдатова O. H. Документы филиала РГАНТД как необходимая составляющая при изучении жизни и деятельности представителей российской технической интеллигенции, подвергшейся политическим репрессиям в первой половине XX века // Учебный, воспитательный и научный процессы в ВУЗе: Сборник статей VI Российской научно-методической конференции. Самара. 2008. С. 429-436; Soldatova O. N. RGANTD branch documents as a necessary component when studying life and activity of representatives of the Russian technical intellectuals which have undergone political repressions in the first half of the 20th century. Uchebnyai, vospitatelnyai i nauchnyai prozessya v VUSe. Sbornik statei VI Rossiiskoi nauchno-metodicheskoi konferenzii — Educational, educational and scientific processes in higher education institution. Collection of articles of the 6th Russian scientific and methodical conference. Samara, 2008. P. 429-436.

Список литературы:

1. Елпатьевский А. В. Научно-техническая документация архивов СССР и исследования по истории науки и техники // Вопросы истории естествознания и техники. 1984. № 2. С. 97-99.

2. Покровская Л. Ю. Документы филиала РГАНТД — фундамент для научного и технического поиска в XXI веке // XX век — веку грядущему: Материалы научно-практической конференции 28 ноября 2000 г. Самара, 2001.

3. Солдатова О. Н. Документы филиала РГАНТД как необходимая составляющая при изучении жизни и деятельности представителей российской технической интеллигенции, подвергшейся политическим репрессиям в первой половине XX века // Учебный, воспитательный и научный процессы в ВУЗе: Сборник статей VI Российской научно-методической конференции. Самара 2008. С. 429-436.

4. Фисюк Т. Н. Научно-техническая документация как составная часть государственных ресурсов научно-технической информации. Государственному архивному фонду России — 80 лет: Материалы научно-практической конференции «Проблемы комплектования, хранения и использования документов Архивного фонда Российской Федерации на современном этапе». Самара. 1998. С. 61-64.

5. Шарикова Э. С. Документы ЦГАНТД СССР как источник изучения советской науки и техники // Советские архивы. М., 1982. № 3. С. 13-17.

References:

1. Elpatyevsky A. V. Nauchno-tehnicheskaja dokumentacija arhivov SSSR i issledovanija po istorii nauki i tehniki. [Scientific and technical documentation of archives of the USSR and research on science and equipment history]. Voprosy istorii estestvosnaniya i techniki — Questions of history of natural sciences and equipment. 1984. № 2. P. 97-99 (in Russ.).

2. Pokrovskaya L. Yu. Dokumenty filiala RGANTD-fundament dlja nauchnogo i tehnicheskogo poiska v 21 veke [RGANTD branch documents — the base for scientific and technical search in the 21 century]. 20 vek — veku gryaduschemu. Materialy

[424]

nauchno-prakticheskoi konferenzii 28 noyabrya 2000 g. The 20th century to the future. Materials of scientific and practical conference on November 28, 2000. Samara, 2001. P. 15-22.

3. Soldatova O. N. Dokumenty filiala RGANTD kak neobhodimaja sostavljajushhaja pri izuchenii zhizni i dejatel’nosti predstavitelej rossijskoj tehnicheskoj intelligencii, podvergshejsja politicheskim repressijam v pervoj polovine 20 veka [RGANTD branch documents as a necessary component when studying life and activity of representatives of the Russian technical intellectuals which have undergone political repressions in the first half of the 20th century]. Uchebnyai, vospitatelnyai nauchnyai prozessya v VUSe. Sbornik statei VI Rossiiskoi nauchno-metodicheskoi konferenzii — Educational, educational and scientific processes in higher education institution. Collection of articles of the 6th Russian scientific and methodical conference. Samara, 2008. P. 429-436.

4. Fisyuk T. N. Nauchno-tehnicheskaja dokumentacija kak sostavnaja chast’ gosudarstvennyh resursov nauchno-tehnicheskoj informacii [Scientific and technical documentation as component of the state resources of scientific and technical information]. Gosudarstvennomu archivnomu fondu Rossii — 80 let. Materialya nauchno-prakticheskoi konferenzii “Problemya komplektovaniya, chraneniya i ispolsovaniya dokumentov Archivnogo fonda Russian Federation na sovremennom etape» — To the state archivalfund ofRussia — 80 years. Materials of the scientific and practical conference «Problems of Completing, Storage and Use of Documents of Archival Fund of the Russian Federation at the Present Stage». Samara, 1998. P. 61-64.

5. Sharikova E. S. Dokumenty CGANTD SSSR kak istochnik izuchenija sovetskoj nauki i tehniki [Documents of TSGANTD of the USSR as source of studying of the Soviet science and equipment]. Sovetskie archivy — Soviet archives. 1982. № 3. P. 13-17 (in Russ.).

Сведения об авторах:
Солдатова Ольга Николаевна, кандидат исторических наук, профессор Академии военных наук; начальник отдела информационного обеспечения и публикации архивных документов филиала федерального казенного учреждения «Российский государственный архив научно-технической документации», г. Самара, Российская Федерация.

About author:
Soldatova Olga Nikolaevna, the candidate of historical sciences, professor of Academy of military sciences; Branch of federal state institution “Russian State Archive of Scientific and Technical Documentation», head of department of information support and publication of archival documents, Samara, Russian Federation.

[425]