Skip to main content

Загороднюк В. П. Военно-экономические реформы начала ХХ века и развитие русской авиации

Судьбы реформ и реформаторства в России. Материалы Всероссийской научно-практической конференции. Коломна, 2006. С. 141-149.

В мире повсеместно наблюдается возрастание интереса к истории и в том числе к истории техники. Последнее связано с непрерывно нарастающими темпами формирования мировой техногенной цивилизации с одной стороны и с попытками представить это как плод усилий специалистов избранного круга стран мира.

Разумеется, возникновение и развитие авиации в мире, сопровождавшееся огромным количеством конструкторских и технологических разработок и проведением большого объема научно-исследовательских работ — результат усилий многих государств. Вклад России в этот процесс огромен, но часто откровенно замалчивается во многих странах. Конечно, при изучении истории авиации и других высокотехнологичных отраслей машиностроения нельзя оставить без внимания своего рода межнациональное разделение труда.

[141]

Но, выражаясь образно, главный «приз» надо отдавать специалистам той страны, в которой решена основная проблема, без которой новация не пошла бы в жизнь и не получила бы развития на многие годы вперед. Ряд таких «призов» наши авиационные специалисты заслуженно получили уже через 10 лет после первого «приза» за создание самолета, способного поднять человека, полученного братьями Райт (США) в декабре 1903 г.
Русский флот по существу явился колыбелью нашей авиации. Авиация России возникла благодаря сподвижническим усилиям А. Ф. Можайского — военного моряка парусного флота. В 1882 г. он построил первый в мире самолет с двумя паровыми двигателями. Целый ряд проблемных вопросов авиационной науки и техники (создание подъемной силы, уравновешивающей вес самолета, выбор площади и формы крыла, устойчивость в полете и т.д.) ему пришлось решать самостоятельно. До полетного состояния самолет не был доведен в связи с кончиной изобретателя в 1890 г.

Неудачи с постройкой самолетов постигли и ряд иностранных специалистов — оружейника X. Максима (1894 г.), К. Адера (1897 г.), С. Ленгли, О. Шанюта (1890-1900 гг.). Основная причина — использование парового двигателя, его не удавалось сконструировать достаточно мощным при соблюдении жестких весовых требований.

Широко известны имена моряков, ставших видными специалистами в области воздухоплавания и авиации. Это вице-адмирал Н. М. Соковнин, уже упоминавшийся контр-адмирал А. Ф. Можайский, генерал-майор К. П. Боклевский, капитан П. Д. Кузьминский, лейтенант В. Д. Спицин.
Ныне забыты такие приоритеты русских моряков как разработка тактики морской авиации, осуществление впервые в мире бомбардировки с воздуха неприятельского корабля, проект авианосца, полеты в небе Арктики.

Работы А. Ф. Можайского, несмотря на секретность, стимулировали работы других отечественных ученых: М.А. Рыкачева (по воздушным винтам), Д. И. Менделеева, П. Л. Чебышева, A. M. Ляпунова, С. К. Джевецкого, К. Э. Циолковского и, в особенности, Н. Е. Жуковского.

Вокруг Н. Е. Жуковского объединилась большая группа исследователей и ученых, чем было положено начало существования в России сильной школы теоретиков и практической авиации. Начиная с 1902 г., возглавляемая Н. Е. Жуковским группа исследователей вела систематическую работу по теоретической и экспериментальной аэродинамике, по аэродинамическому расчету самолета и теории полета. На средства одного из своих учеников Д. П. Рябушинского (один из братьев-капиталистов Рябушинских, столь нелюбимых Лениным) Н. Е. Жуковский организовал в 1904 г. в г. Кучино под Москвой первый в Европе Аэродинамический институт — предтечу знаменитого теперь во

[142]

всем мире ЦАГИ. Были основаны аэродинамические лаборатории при Московском университете, Петербургском институте путей сообщения и политехническом институте, императорском техническом училище (ныне МГТУ им. Н. Э. Баумана). К работам широко привлекались способные студенты-энтузиасты авиации. Первый в мире полет на самолете осуществили в декабре 1903 г. американцы — братья Райт, владельцы веломастерской из г. Дейтона. Братья занялись проблемой полета с 1896 г. Они внимательно изучили труды С. Ленгли, О. Шанюта, О. Лилиенталя и вначале построили бипланный планер по схеме О. Шанюта, но с расположенным впереди рулем высоты. В дальнейшем на планер подобной схемы был установлен двигатель внутреннего сгорания автомобильного типа, построенный ими самостоятельно. По причине максимально облегченной конструкции заказ на двигатель не приняла ни одна из фирм. Кабина на самолете отсутствовала полностью, приборы тоже. Скорость полета и режим работы двигателя определялись пилотом на слух. Старт самолета осуществлялся с помощью катапульты.

Несмотря на примитивизм конструкции самолета братьев Райт, он представлял собой эпохальное техническое свершение мирового уровня.

К весне 1904 г. на вновь построенном самолете братья совершили много удачных полетов, при которых в воздухе выполнялись развороты и даже замкнутый круг. Тем не менее, на предложение о приобретении изобретения правительство США ответило отказом. Только в 1908 г. авиационное объединение Франции приобрело изобретение братьев Райт. К этому времени французские авиаконструкторы выполнили ряд собственных удачных разработок как самолетов, так и двигателей. Самолет братьев Райт в дальнейшем так и не получил развития (в 1912 г. один из братьев погиб, другой ушел в религию). Интересно, что в США, где отношение к истории техники своей страны трепетное, к столетию полета братьев Райт была построена точная копия их самолета. Заставить копию полететь так никому и не удалось…

Русское правительство до 1908 г. безразлично относилось к работам отечественных конструкторов в авиации, частный капитал тоже. Тем не менее, нарастание интереса к авиации в России начало пересиливать инертность государственного аппарата. Были созданы общественные организации: в 1904 г. Воздухоплавательная комиссия при Обществе любителей естествознания; возникают аэроклубы и добровольные воздухоплавательные кружки: начинают выходить воздухоплавательные журналы. К началу 1909 г. Всероссийский аэроклуб в Петербурге насчитывал 400 членов. В 1908 г. открылся аэроклуб в Одессе. В конце 1909 г. по инициативе Н.Е. Жуковского было создано Московское общество воздухоплавания. Во многих провинциальных городах возникли

[143]

кружки воздухоплавания. В воздухоплавательных кружках начинали работу многие, впоследствии прославившиеся авиаконструкторы.

В г. Киеве в воздухоплавательном кружке при политехническом институте под руководством профессоров Н. Б. Делоне и А. С. Кудашева сложилась крепкая группа планеристов, конструкторов, летчиков (Д. П. Григорович, О. Былинкин, И. И. Сикорский, Ф. Ф. Терещенко, Г. П. Адлер, Н. И. Касьяненко, П. Н. Нестеров).

Большой размах получили работы кружка, основанного в 1908 г. при ИТУ (ныне МГТУ им. Н.Э. Баумана). В нем работали В. А. Слесарев, А. Н. Туполев, Б. Н. Юрьев, В. П. Ветчинкин, К. А. Ушаков, Г. М. Мусинянц и ряд других, впоследствии прославленных деятелей русской авиации.
Тяжёлые потери, понесённые русским флотом в войне с Японией, поставили правительство России перед необходимостью реформирования армии и флота. Передовые морские офицеры, представители общественности широко обсуждали вопрос «Какой флот нужен России?». Конкретных ответов не было, будущее виделось не только в дредноутах, миноносцах, подводных лодках, но и в летательных аппаратах в качестве боевого средства флота.

Правительство России заинтересовалось авиацией с 1908 г., имея в виду использование ее для военных целей. При помощи общественных организаций военное ведомство России стало вести подготовку летчиков для формирования военно-авиационных частей. С целью ускорения подготовки летчиков-инструкторов несколько офицеров были направлены во Францию для обучения полетам. Покупались самолеты за границей, на закупке их наживались чиновники (как и сейчас). Удавалось приобрести устаревшие конструкции и по высокой цене. 30 января 1910 г. общее собрание комитета по усилению флота на добровольные пожертвования решило направить свой денежный фонд на развитие авиации в России.

Уже с начала 1909 г. О. Былинкин, А. С. Кудашев, Н. И. Касьяненко, Д. П. Григорович, И. И. Сикорский, Я. М. Гаккель, А. В. Шиуков, А. А. Пороховщиков (дед известного артиста), С. В. Гризодубов своими работами положили начало создания отечественных конструкций самолетов, преодолевая целый ряд трудностей. Среди них особо следует отметить работы И. И. Сикорского (точнее, его коллектива) и Д. П. Григоровича.

И. И. Сикорский построил к 1912 г. более десятка одномоторных самолетов, удачно летавших, несколько из них были приняты военным ведомством.

Из «прорывных» разработок, превзошедших уровень мирового развития в период до конца 1-ой мировой войны можно отметить следующие работы отечественных авиаконструкторов: тяжелые

[144]

многомоторные самолеты И. И. Сикорского, гидросамолеты Д. П. Григоровича, ранцевый парашют Г. Е. Котельникова.

И. И. Сикорский после первых удачных разработок задумал построить самолет большой грузоподъемности и с большой дальностью полета. Реализовать проект можно было только с использованием нескольких двигателей. Это начисто отметалось мировыми авиационными авторитетами. Смелый проект молодого авиаконструктора (а ему не исполнилось еще и 25 лет) поддержал директор Русско-Балтийского завода М. В. Шидловский, инженер и изобретатель с большими организаторскими способностями.

В мае 1913 г. состоялись первые полеты первого в мире четырех­моторного самолета конструкции И.И. Сикорского «Русский витязь». Самолет представлял собой многостоечный биплан с общей площадью крыльев 120 м2, полетным весом около 5000 кг и общей мощностью моторов 4 х 100 = 400 л. с. То, что у самолета было четыре мотора, обеспечило не только большую грузоподъемность и дальность, но и надежность полета. Самолет мог совершать полет даже при двух, работающих с одной стороны (справа или слева) двигателях. Экипаж размещался в комфортабельной закрытой кабине со всеми (имелся даже туалет) удобствами. Этого тогда не было ни на одном самолете в мире. В одном из испытательных полетов в небо поднялись 16 человек. Самолет на протяжении лета 1913 г. совершил много испытательных и демонстрационных полетов непосредственно над Петербургом, за ним наблюдали тысячи восторженных зрителей.

Это был триумф российского авиастроения.

После трагикомичного и редчайшего в истории авиации случая (на крыло «Витязя», стоявшего после очередного полета у ангара, упал двигатель, оторвавшийся от пролетавшего над ним легкого самолета, пилотируемого известным пилотом Габер-Влынским), самолет был основательно разрушен. И. И. Сикорский решил не восстанавливать поврежденный, а построить новый, усовершенствованный самолет. Появился самолет «Илья-Муромец» с четырьмя моторами по 150 л.с.

Летом 1914 г. на этом самолете И.И. Сикорский и шесть человек экипажа совершили знаменитый перелет Петербург — Киев (на расстояние 1132 версты) с одной промежуточной посадкой в Орше. Расстояние от Петербурга до Орши в 700 км было покрыто без посадки за 8 часов. Обратный полет из Киева (родного города И.И. Сикорского) до Петербурга самолет прошел за 13 летных часов, что было по тому времени мировым рекордом. Как упоминалось, экипаж за счет некоторых устройств был обеспечен комфортом: кабина отеплялась воздухом, подогреваемым от горячих выхлопных газов моторов, к местам экипажа было проведено электрическое освещение.

[145]

Тяжелые самолеты И.И. Сикорского тем самым явились «призом», приоритетом мирового значения, решившим основную проблему, т. е. эти самолеты положили начало на многие годы вперед стратегической бомбардировочной авиации, многоместным пассажирским трансконтинентальным авиалайнерам, транспортной авиации.

Этот рывок мирового уровня был сделан в России всего лишь через 10 лет после полета братьев Райт. Россия вошла в 1-ую мировую войну с достойным великой державы видом вооружения.

Самолеты «Илья-Муромец» строились серийно, успешно применялись в ходе 1-ой мировой войны и стали образцом для подражания в Германии, Англии, Франции. «Муромцы» успешно бомбили железнодорожные узлы, скопления живой силы и техники противника, его аэродромы, проводили глубокую разведку в его тылу, штурмовали колонны противника на марше, обстреливали из пулеметов расчеты артиллерийских орудий. Пулеметное вооружение «Муромцев» было столь мощным, что немецкие истребители, обладавшие преимуществом в скорости, все же предпочитали не ввязываться в бой с ними. Таким образом, «Муромцы» явились первыми настоящими «летающими крепостями».

Так сложилось, что 1-ую мировую войну Россия встретила с авиапарком, в основном состоявшим из машин иностранного производства, чаще всего, французского («Ньюпор», «Фарман», «Блерио», «Вуазен»). И это несмотря на достижения отечественных конструкторов. Чиновникам тех времен (как часто бывает и в наши дни) было выгоднее покупать технику за рубежом и чинить препоны отечественным разработкам.

Самолетов, подобных «Илье-Муромцу» за рубежом не оказалось, а то бы и он не был принят на вооружение, было бы закуплено что-нибудь похуже, но заграничное.

Сложным и тернистым был путь создания гидросамолёта. Были достижения, но не обошлось и без неудач. Однако в конечном счёте был накоплен опыт, позволивший сделать для флота замечательные машины.

Гидросамолеты в России, когда началась 1-я мировая война, были (например, «Илья-Муромец», установленный на поплавки). Модифицированный для моряков сухопутный тяжелый самолет показался слишком громоздким (нужно было найти возможность транспортировать его на кораблях) и хрупким в случаях взлета и посадки при волнении акватории. К началу 1915 г. на Балтике сложилось следующие соотношение сил: 2 наших самолета приходилось на 5 немецких. В то время, когда командование флота очень нуждалось в данных воздушных разведок, морские летчики были вынуждены в ряде случаев бездействовать за неимением возможности летать. На помощь союзников в создании морской авиации рассчитывать не приходилось.

[146]

Базовым предприятием морской авиации стал завод ПТРВ (г. Петроград, Первое Товарищество Русского Воздухоплавания). Работавший там Д. П. Григорович за короткий период создает летающие лодки М-1, М-2, М-3, М-4. При этом он столкнулся вплотную с трудно решаемыми проблемами гидроавиации, охарактеризованными Н. Е. Жуковским следующими словами: «…В настоящее время теория гидроплана, теория его устойчивости и колебаний находится еще в зачаточном состоянии. Сама по себе задача очень интересна для механики, так как представляет собой тонкую комбинацию соединения вместе эффектов воздушных и гидравлических…».

Гидросамолеты М-1, М-2, М-3, М-4 и последующие типы выполнялись, в отличие от поплавковых по схеме «летающая лодка». В них наши морские летчики, бывшие моряки, видели более безопасный летательный аппарат. Морским ведомством была принята М-4. Но только следующая летающая лодка завода ПТРВ М-5 всеми своими качествами устроила требовательных морских летчиков: лодка с полной нагрузкой легко отрывалась от воды; при взлете ее не заливало; высоту набирала быстро, вместо положенных 9 мин — за 3,5 мин; очень хорошо держалась на волне.

При необходимости М-5 могла садиться и на грунт, песчаный пляж, лед. С поверхности, покрытой льдом, был возможен и взлет лодки. Создание М-5, или «пятака», как стали называть машину морские летчики — стало первым триумфальным успехом авиаконструктора Д. П. Григоровича. «Пятак» очень быстро вытеснил из русской гидроавиации зарубежные машины и стал основным типом летающей лодки, стоящей на вооружении русских моряков. Чутко реагируя на просьбы морских летчиков, конструктор в 1915 г. создает еще четыре типа гидросамолетов М-6, М-7, М-8 (данные о них не сохранились) и принесшую конструктору заслуженную мировую славу М-9 («девятку»). Действительно, М-9 была прекрасной машиной, вооруженной пулеметом для воздушных боев и способной брать на борт до 100 кг бомб. Кроме пилота, экипаж состоял из наблюдателя и стрелка. «Девятка» строилась большими сериями и поступила на вооружение авиации Балтийского и Черноморского флотов. О простоте управления М-9 свидетельствует то, что на ней летал морской летчик А. Н. Прокофьев-Северский с протезом вместо отнятой ноги.

Развитие авиации, сопровождавшееся многочисленными катастрофами, побуждало многих задуматься над проблемой спасения летчиков при поломке самолетов в воздухе. Нужно было усовершенствовать известные еще со времен великого Леонардо да Винчи парашюты. Над этой задачей работало много любителей в разных странах, но удачнее всего решить ее смог русский конструктор Г. Е. Котельников,

[147]

создавший весьма совершенные по тем временам парашюты. Парашют Котельникова принадлежал к числу ранцевых, т.е. помещался в ранце, надеваемом на спину летчика. Купол парашюта стропами соединялся в двух точках с подвесной системой, которая закреплялась на летчике. С целью обеспечить надежное развертывание купола, в края его вшивали стальной трос. Особые пружины обеспечивали быстрое выбрасывание парашюта из ранца.

Многочисленные испытания показали высокую надежность парашюта. Но, несмотря на настойчивость изобретателя и прекрасные отзывы летчиков, чиновники военного ведомства не соглашались принять на снабжение военно-авиационных частей парашют Г. Е. Котельникова. Видя бесцельность попыток передать свое изобретение военному ведомству, Г. Е. Котельников пытался заинтересовать в изготовлении парашютов отдельных предпринимателей. При этом он попал в цепкие лапы дельцов, которые отстранили его от дальнейших работ и продали изобретение за границу.

Много позднее, во время 1-ой мировой войны, русское военное ведомство спохватилось, что без парашютов практически невозможна работа наблюдателей на змейковых привязных аэростатах и вынуждено было за границей приобретать за большие деньги имитацию парашютов Г. Е. Котельникова.

Работы И. И. Сикорского, Д. П. Григоровича, Г. Е. Котельникова были новаторскими, прорывными для авиации того времени, надолго определившими ее дальнейшее развитие во всем мире. Но не только они определили бурное развитие авиации в начале XX в. Успехи конструкторов и летчиков базировались на достижениях отечественной авиационной науки, питательной почвой для них стали работы математиков и механиков России XIX в.

Основоположники отечественной науки (в первую очередь Н. Е. Жуковский) много сделали для подготовки общественного мнения, популяризации авиационной науки в стране, подготовки кадров из числа студенческой молодежи и военных.

Отечественные ученые оперативно решали встававшие перед авиаторами практические проблемы, для чего еще задолго до первых полетов человека в ряде ведущих учебных заведений России были созданы аэродинамические лаборатории.

Русские ученые приложили много усилий для обслуживания отечественной авиации в ходе войны. При содействии Н. Е. Жуковского и его учеников при МВТУ были организованы теоретические курсы для летчиков-добровольцев. Курсы закончили 242 слушателя, ставшие в будущем крупными работниками русской авиации.

Н. Е. Жуковский провел впервые в мире серьезные исследования по теории бомбометания, издал пособие «Бомбометание с аэроплана», в

[148]

которой помимо баллистической задачи дал классификацию бомбардировочных прицелов и исправил допущенную немецкими исследователями ошибку в расчете траектории.
Русские ученые разработали основы научного проектирования и постройки авиадвигателей (тепловой расчет, статический и динамический расчеты на прочность, гидродинамическая теория смазки).

Технические предложения русских конструкторов прочно вошли в практику мирового авиамоторостроения (вертикальные четырех- и шестицилиндровые рядные двигатели, дублирование наиболее сложных и ответственных агрегатов).

Производство авиамоторов в России существенно отставало от выпуска самолетов.
Развитие отечественной авиации сильно тормозилось коррумпированными чиновниками военного ведомства, хотя среди военных было много настоящих патриотов, много сделавших для развития отечественной авиации, часто ценой собственной жизни (например, П. Н. Нестеров — летчик, конструктор, исследователь).

Весьма важную роль в развитии авиации России сыграла заинтересованность правительства в применении авиации (начиная с 1908 г.).

В конце 1916-начале 1917 г. расположенные в разных городах самолетостроительные заводы России: «Дукс» (ныне ЛМЗ), С. С. Щетинина, А. А. Анатра, В. А. Лебедева, Ф. А. Моска, В. В. Слюсаренко, В. Ф. Адаменко, РБВЗ — смогли выпускать по 200-300 самолетов в месяц.

Первая мировая война резко ускорила прогресс авиации не только в России, но и в других воюющих стран. В первые месяцы войны самолеты использовались лишь для визуальной и фотографической разведки. Разведдеятельность авиации уже в этот период была эффективной.

В результате, авиация России очень быстро прогрессировала, и от первых робких, неуверенных полетов, в период 1908-1912 гг. к началу 1917 г. превратилась в самостоятельный род войск. В стране возникли самолетостроительные и моторостроительные заводы, внедрялись инновационные для того времени технологии, велась интенсивная подготовка летных технических, инженерных кадров, резко возрос объем научно-исследовательских работ. Возникла авиационная отрасль.

Прогресс был резко прерван социальными потрясениями 1917г. …

[149]