Авиация санитарная

Энциклопедический словарь военной медицины / Гл. ред. Е. И. Смирнов, ген.-полк. мед. сл. Т. 1: Абсцес — Глаз. — М.: Государственное издательство медицинской литературы, 1946. Стб. 25—34.

Основным своим назначением имеет эвакуацию раненых и больных; состоит из специально оборудованных для этой цели, приспособленных или специально сконструированных санитарных самолетов (см. Самолет санитарный).

Мысль о возможности применения самолетов в качестве средства эвакуации по воздуху появилась почти одновременно с зарождением авиации. Первый случай использования самолетов для этой цели относится к 1915 г., когда несколько десятков раненых было эвакуировано в Скутари, на расстояние в 145 км, в кабинах летчика-наблюдателя на боевых самолетах. Родиной санитарной авиации нужно считать Францию, где в ноябре 1917 г. была впервые произведена врачом Шасеен перевозка двух раненых на специально приспособленном самолете. В 1919 г. к раненому французскому генералу в Марокко прибыл на самолете хирург, оказал помощь и вместе с пациентом перелетел за 300 км в госпиталь. Во время французских операций в Марокко, Сирии, Алжире и Леванте в 1921 г. работало несколько эскадрилий санитарных самолетов. С 1931 по 1935 г. с Ближнего Востока во Францию было благополучно эвакуировано 6 718 раненых и больных. В самой Франции санитарными самолетами перевозились больные, пострадавшие при несчастных случаях, а также беременные женщины. Позднее, чем во Франции, А. с. появляется в Швеции, Норвегии, Америке, Польше, где перевозятся по воздуху люди, пострадавшие при несчастных случаях, и больные. Японцы во время захвата Маньчжурии в 1932—1933 гг. перевезли на острова ‘550 тяжело раненых солдат и офицеров на самолетах «Форд» и «Фоккер». Англия в 1934 г. имела только 2 санитарных самолета. Германия долгое время не имела А. с., но поставляла санитарные самолеты в другие страны (Швеция, Италия, Испания, Япония), переделывая их из пассажирских самолетов Ю-13, Ю-31, Ю-52. Подобное переоборудование предусматривалось и на военное время. Во время захвата немцами Польши в 1939 г. за короткий срок на трех-

[25]

моторных самолетах «Юнкерс» было эвакуировано в Германию 2 500 раненых.

В США А. с. получила свое развитие только во время второй мировой войны, когда были использованы многочисленные пассажирские и транспортные самолеты для переброски раненых из Африки и Нормандии непосредственно в США и в Англию. Эта задача была возложена на Американское управление транспортной авиации, которое контролировало все гражданские воздушные линии.

А. с. зародилась и развилась во Франции как военная авиация. В США, Англии и Германии А. с. зародилась в мирное время, но достигла своего развития только в военное время.

В СССР А. с. возникла в 1927 г., когда был построен в Харькове первый санитарный самолет К-3 (конструктор Калинин), поднимавший двух лежачих. Затем было построено несколько самолетов К-5, под-

Рис. 1. Погрузка раненого в гидросамолет с коллективной спасательной лодки

нимавших по 4 лежачих и 2 сидячих. Эти самолеты работали еще и в войну с Финляндией в 1939—1940 гг. К 1934 г. Исполком Красного Креста имел уже в своем распоряжении эскадрильи санитарных самолетов типа К-5, С-1, самолетов-амфибий Шаврова Ш-2 и санитарно-транспортных самолетов П-5 (Р-5). По данным международного бюллетеня «Бельгийского медицинского архива» (№ 12, 1934), в СССР к 1933 г. имелось 50 санитарных самолетов. За 1934—1936 гг. было сделано 6 492 рейса и перевезено 1 111 больных и пострадавших при несчастных случаях.

Для обеспечения боевых действий А. с. впервые применена в СССР во время боев у озера Хасан, когда небольшая группа раненых была вывезена на самолетах С-1 и частично на гидросамолетах (рис. 1). Во время событий на Халхин-Голе несколько четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-3 и пассажирских двухмоторных самолетов ПС-84 были специально оборудованы для установки носилок; они перевезли за 800 км из района боев в Читу значительное количество раненых. Во время войны с Финляндией зимой 1940 г. на самолетах С-1, С-3, К-5, Пс-84 и некоторых других также перевозились раненые, из них большинство — в ленинградский аэропорт.

Перед Отечественной войной мы имели А. с., состоявшую главным образом из санитарных самолетов С-1 и С-2. Во время войны появились санитарные самолеты

[26]

Рис. 2. Самолет Ли-2 в санитарном варианте: 1 — турель; 2 — подставка для стрелка; 3 — носилки III яруса; 4 — носилки II яруса; 5 — носилки I яруса.

[27]

Ли-2 (рис. 2), Ще-2 и По-2ШС. Почти вся гражданская А. с. переключилась на обслуживание Красной Армии. За годы Великой Отечественной войны наша А. с. значительно выросла и окрепла.

И в мирное, и в военное время назначениеА. с. заключается главным образом в ускорении оказания квалифицированной медицинской помощи раненым и больным путем доставки врача к больному или больного к врачу. На А. с. возлагаются также другие санитарно-транспортные задачи: доставка консультантов, медикаментов, консервированной крови и кровозаменяющих жидкостей, прививочных и перевязочных материалов. Во время войны летчику санитарного самолета часто приходится учитывать возможность нападения с воздуха или обстрела с земли и с этой целью подниматься в зону, недосягаемую для ружейного огня, или прижиматься к земле, используя овраги, впадины, русла рек, опушки леса, что в известной степени сказывается на состоянии эвакуируемого. Сами показания и противопоказания к перевозке раненых в самолете могут меняться в зависимости от оперативной обстановки.

Исключительную роль играет А. с. в системе этапного лечения с эвакуацией по назначению. Только А. с. позволяет доставлять раненых с передовых этапов эвакуации быстро и с известными удобствами в наиболее отдаленные пункты, минуя все промежуточные этапы и обеспечивая таким образом в кратчайший срок высококвалифицированную помощь в специализированном госпитале.

Обычно малые санитарные самолеты [С-2 (см. отд. табл., рис. 1 и 2), С-3, С-4, По-2ШС] вывозят раненых из полевых госпиталей 1-й и 2-й линии в госпитали армейского и фронтового тыла. Средние (Ще-2) и большие (Ли-2) самолеты эвакуируют из армейского и фронтового тыла во внутренний район.

Обеспечивая во время боевых действий эвакуацию по срочным медицинским показаниям, А. с. в особых условиях обстановки становится основным (при нарушении движения на грунтовых или железнодорожных путях), а иногда и единственным (действия в окружении, в глубоких рейдах, в блокированных гарнизонах) средством эвакуации (см. Блокада).

Значение эвакуации по воздуху, по данным 4-го Украинского фронта (1943 г.), показывает следующая таблица.

Наибольший процент эвакуируемых по воздуху приходится на долю нуждающихся в сложных операциях и длительном лечении.

[28]

Рис. 3. Санитарный самолет С-2.

Рис. 4. Санитарный самолет С-2 с кабиной Бакшаева.

Сроки воздушной эвакуации раненых с момента ранения в Великую Отечественную войну значительно колебались в зависимости от оперативной обстановки и места, откуда производилась эвакуация самолетами. От ДМП раненые обычно эвакуировались в первые двое суток после ранения. По данным Отдельной Приморской армии (1943 г.), после того, как она захватила плацдарм на Керченском полуострове, в первые 2 дня после ранения было вывезено самолетами 72,9% всех раненых, подвергшихся авиаэвакуации.

Это объясняется тем, что необходимо было как можно скорее освободить развернутые на плацдарме медико-санитарные батальоны от раненых для быстрейшей доставки их через Керченский пролив в специализированные госпитали. В течение первых двух суток, по данным Отдельной Приморской армии, было эвакуировано по воздуху: раненных в глаза и половые органы — 100%, с проникающими ранениями живота — 98%, груди — 91%.

В тех случаях, когда имелась возможность оказания специализированной медицинской помощи в армейских госпиталях, воздушная эвакуация, естественно, производилась в более поздние сроки, в зависимости от медицинских показаний- В первый период войны (1941 г.) на сроки воздушной эвакуации нередко оказывала влияние активность вражеской авиации.

Соотношение лежачих и сидячих раненых, эвакуированных санитарными самолетами, зависит в значительной мере от конструкции последних. Так, например, количество сидячих раненых, доставленных самолетами в 1943 г., на 4-м Украинском фронте составляло 40%, в то время как на Западном фронте — только 10,4%, что объяснялось преобладанием на последнем самолетов С-3 (приспособлен только для эвакуации лежачих).

По данным Западного фронта, в 1943 г. А. с. перевезла из войскового тыла 54% всех эвакуированных по воздуху, из армейского тыла — 42% и из тыла врага — 4% . Это соотношение также зависит в очень сильной степени от преобладания в самолетном парке преимущественно малых санитарных самолетов.

Показаниям и противопоказаниям к эвакуации по воздуху в довоенное время посвящена обширная литература, вырабатывались длинные списки заболеваний и повреждений, препятствующих перевозке на самолетах.

Вследствие уменьшения парциального давления кислорода и понижения барометрического давления атмосферного воздуха некоторые изменения физиологических функций появляются у здорового человека уже с 1 500 м. Тем более это может касаться раненого, потерявшего много крови, получившего открытый или закрытый пневмоторакс или ранение органов брюшной полости. Человек, потерявший много крови, реагирует на недостаток кислорода раньше и острее, чем здоровый человек. Однако если с гипоксемией сравнительно легко бороться путем вдыханий кислорода, то с

[29]

расширением газов во внутренних полостях организма и угрозой расхождений швов,, выпячиваний и выпадений внутренностей и ограничением экскурсий диафрагмы в-результате пониженного барометрического давления воздуха бороться гораздо труднее.. Полеты с больными и ранеными производятся, однако, обычно на высотах, не вызывающих заметной гипоксемии и расширения-газов во внутренних полостях. Есть сообщения, что даже полеты на высоте 5 000 м при перевозке раненых из Испании в Германию обходились вполне благополучно (надо думать, что при этом не эвакуировались полостные раненые и кислород давался в достаточном количестве и с малых высот, чтобы предотвратить развитие гипоксемии). Массовый опыт эвакуации воздухом во время войн последнего десятилетия показал, что список противопоказаний надо резко сократить, так как при полете на небольшой высоте из неблагоприятных моментов-отмечается только воздействие так называемой «болтанки», вызывающей появление вестибуло-вегетативного синдрома в виде головокружения, рвоты, побледнения, замедления пульса, холодного пота и т. д.

В 1938 г. Ахутин на основании опыта перевозки по воздуху некоторого количества раненных в череп, грудь, живот, позвоночник и конечности во время боев у озера Хасан пришел к выводу, что при обычной высоте полета в 200—300 м противопоказанием является лишь бессознательное состояние с сильным двигательным возбуждением у раненных в голову. Все-остальные раненые прекрасно переносили транспорт на самолетах.

Опыт работы А. с. в Великую Отечественную войну целиком подтвердил правильность этих выводов.

При перевозке раненых в больших и средних санитарных самолетах, а при перевозке тяжело раненых и в малых санитарных самолетах необходим сопровождающий медицинский работник, который может дать кислород, произвести инъекцию-сердечных средств, предотвратить задушение рвотными массами, поправить повязку и т. д.

А. с. сводится обычно в такие же подразделения и части, как и боевые или транспортные самолеты данной страны. В некоторых странах она входит в состав соединений транспортной авиации (США), в СССР образует самостоятельные части А. с., отдельные эскадрильи (ОСАЭ) и полки (ОСАП). Иногда создаются смешанные полки, в состав которых входят эскадрильи транспортных, санитарных и связных самолетов. Опыт Отечественной войны показал, что отдельная часть санитарной авиации (полк) нуждается в своем самостоятельном техническом и хозяйственном обслуживании и не должна зависеть от строевых частей авиации в выборе площадок для работы, зарядке горючим, текущем ремонте и т. п.

Немаловажную роль играют чисто транспортные (не эвакуационные) функции А. с., выражавшиеся в доставке к фронту различных срочных медицинских грузов, в первую очередь — консервированной крови. Теорети-

[30]

чески можно было бы предполагать, что А. с. тратит 50% своих моторесурсов на доставку грузов из тыла после эвакуации туда раненых (при полной загрузке порожняка). Однако практически загрузка порожняка колеблется от 30 до 70%, в зависимости от оперативной обстановки и потребности. Точно так же и затраты моторесурсов на транспортировку раненых никогда не могут достигнуть идеальной цифры в 50% от всего рабочего времени авиационно-санитарной части, так как известный процент должен быть выделен для тренировки летного состава, для перевозки офицеров связи, консультантов и т. п.

Большое значение для медицинской службы имеет использование самолетов А. с. для связи. Самолет связи необходим начальнику медицинского управления фронта прежде всего для ежедневной передачи заданий полку санитарной авиации, который, как правило, находится в 30—50 км от медицинского управления фронта и обычно не имеет с ним технической связи, а также для переброски офицеров связи медицинского управления фронта, руководящих специалистов и т. д.

Наряду со специальной санитарной авиацией, в ходе Великой Отечественной войны широко использовались для эвакуации воздухом обратные рейсы транспортных самолетов, иногда заблаговременно приспособленных для этой цели. В Красной Армии использовались транспортные самолеты Ли-2, в фюзеляже которых раненые помещались на носилках, подвешенных на специальных лямках, и подставках или непосредственно на скамьях и на полу. Самолеты Ли-2 доставляли к фронту оружие, боеприпасы, бойцов и обратным рейсом вывозили раненых. Такие перевозки иногда проводились в больших масштабах.

Особо надо упомянуть об использовании транспортной авиации для эвакуации раненых партизан (самолеты Ли-2, С-2, С-4, Р-5 и По-2; последние три типа в таких случаях чаще всего использовались со специальными подвесными кабинами). Рейсы к партизанам Украины и особенно Белоруссии для снабжения их боеприпасами, продовольствием и пр. совершались довольно регулярно и часто. Столь же регулярно вывозились оттуда тяжело раненые партизаны, доставлявшиеся в наши фронтовые госпитали. Такая же система существовала и при полетах к рейдирующим частям Красной Армии или к частям, находившимся в окружении. Полеты совершались всегда ночью и требовали высокого летного и штурманского мастерства для нахождения места посадки, для приземления и взлета с плохо приспособленных площадок. На самолетах Р-5, С-4 и По-2 раненые размещались в грузовых или специальных санитарных кабинах, подвешенных под крылом или укрепленных на нижнем крыле. Посадка с подвесными кабинами требует особой осторожности, так как в случае аварии люди в кабинах страдают в первую очередь.

Транспортная авиация широко применялась нашими союзниками для эвакуации

[31]

раненых из Африки и из Нормандии. За период между 8.XI.1942 г. (высадка союзных войск в Африке) и 1.VII.1943 г. было перевезено более чем 8 000 больных и раненых американцев, англичан, немцев и итальянцев (John Stuart, Flying, September, 1943). Раненые перевозились на транспортных самолетах С-43 и С-47 в Америку и Англию обратным рейсом. Эти самолеты оборудовались легкими съемными металлическими стойками или плетеными веревочными конструкциями. В самолете размещалось 24 человека на носилках или 30 человек сидячих. Врачи и сестры совершали полет к фронту на транспортных самолетах с грузом и на обратном рейсе сопровождали раненых. Вес медицинского персонала вместе с медикаментами и инструментами (400 фунтов) являлся ничтожной цифрой по сравнению с тоннами медикаментов, вооружения и прочих грузов, которые транспортировались на фронт.

Аэродромом санитарной авиации (АСА) называется летное поле, с которого работают санитарные самолеты. Надо отличать этот термин от санитарного аэродрома, осуществляющего меры санитарного контроля в международных воздушных сообщениях (Кричевский). А. с. в боевых условиях не возводит на своих аэродромах никаких сооружений, ограничиваясь примитивным планированием профиля (тоже редко), почти всегда пользуется площадками, подготовленными самой природой, или, реже, частью благоустроенного аэродрома, эксплоатируемого боевой авиацией.

В отдельных случаях эвакуация раненых по воздуху производилась из дивизионных медицинских пунктов; здесь одиночные малые самолеты использовали случайные посадочные площадки (участок дороги, луг, зимой — ледовую поверхность озера при наличии на ней снежного покрова). Регулярная эвакуация по воздуху значительного количества раненых начиналась из ППГ 2-й линии или из госпитальных коллекторов фронта. Здесь организовывался погрузочный аэродром санитарной авиации на примитивно оборудованном поле или использовался ближайший к госпиталям аэродром боевой авиации; в последнем случае иногда возникали затруднения, связанные с загрузкой аэродрома и с необходимостью строгого соблюдения маскировки.

В районе крупных госпитальных коллекторов, на расстоянии 50—150 км от фронта, производилась разгрузка санитарных самолетов на аэродроме, который обычно являлся базовым, где размещался штаб санитарно-авиационной части, мастерские, общежития личного состава и пр. Этот же аэродром обычно использовался для погрузки раненых в крупные самолеты, применявшиеся для эвакуации в тыл. В тех случаях, когда нельзя было совместить разгрузку санитарных самолетов с местом базирования санитарно-авиационной части, базовый аэродром создавался отдельно, невдалеке от места загрузки (разгрузочный аэродром).

[32]

Аэродромный эвакоприемник (АЭП) должен быть на каждом аэродроме санитарной авиации. Емкость и оснащение АЭП зависят от количества раненых, отправляемых или принимаемых одновременно. На посадочной площадке может быть палатка, шалаш или маленькая землянка, на погрузочных и разгрузочных аэродромах — городок из нескольких больших палаток или землянок, со штатом: 1—2 врача, 6—7 сестер и фельдшеров, регистратор, 8—10 санитаров, повар и т. д. АЭП организуется распоряжением начальника соответствующего эвакопункта силами и средствами одного из госпиталей; на него возлагается обеспечение быстрейшей и организованной погрузки или выгрузки раненых, защита их от дождя и холода, оказание им неотложной врачебной помощи, а также снабжение их питанием и чаем. Не последнюю роль в предохранении эвакуируемых от дополнительного травмирования играет сокращение времени руления санитарного самолета по аэродрому до и после посадки. Малые санитарные самолеты часто обладают плохой амортизацией и рулежка, особенно летом, несомненно травмирует раненых почти так же, как перевозка на автомобиле. Поэтому следует стремиться, чтобы самолет с ранеными не рулил по аэродрому без особой нужды. Огромное значение для состояния раненых имеет удобство подъездных путей к аэродрому и вообще организация наземной транспортировки раненых на аэродром и с аэродрома: плохие условия наземной транспортировки могут свести на-нет все преимущества использования А. с.

Лит.: Абрамов П., Санитарная авиация, Воен.-сан. дело. № 7, 1934; Аникин И. и Сергеев А., Аэроэвакуация в условиях военного времени, там же, № 11—12, 1937; Аншелиевич Р. А., Из опыта работы санитарной авиации, там же, № 10, 1940; Банайтис С., Несколько замечаний по поводу эвакуации раненых на самолетах, там же, As 1, 1936; он же, Медицинские показания и противопоказания для аэроэвакуации раненых, там же, № 2—3, 1936; Баринштейн Л. А., Бабский А. А. и Розенберг С. П., О расширении показаний к авиасанэвакуации. Нов. хир. арх., т. 42, в. 1, 1938; Богданов М., Организация и применение военно-санитарной авиации, в кн.: Сб. работ кафедры военных и военно-сан. дисциплин ВМ к. в. 2. Л., 1938; Грайфер Г. Р., Опыт применения санитарной авиации в военное время, Воен.-сан. дело, № 7, 1940; Инструкция по работе санитарной авиации, М., 1941; Кактыш П. И., Работа санитарной авиации на фронте, Воен.-сан. дело, № 10, 1942; Кричевский Я. Н., Надо овладеть санитарной авиацией, Сов. врач, газ., № 9, 1935; он же, Санитарная авиация во время войны, там же, № 20, 1935; Лингарт А. Ф., Санитарная авиация в СССР, М.—Л., 1934; он же, Медицинский анализ работы санитарной авиации Красного Креста в СССР за три года ее существования, Воен.-сан. дело, № 4, 1937; Л ясс М. А., О перевозке больных и раненых воздушным путем, Сов. мед., «Ns 1, 1940; Маслин к овский Т., Санитарная эвакуация на самолетах, Воен.-сан. дело, № 6, 1940; Осипов В. В., Опыт организации транспортировки раненых по воздуху в период боев с белофиннами, в кн.: Тр. Воен.-мед. Акад., т. 29, Л., 1941; Санитарная авиация (официальные материалы), М., 1940; Шошин А., Эвакуация раненых самолетами из глубокого тыла противника, Воен.-сан. дело, № 10, 1940; Юлаев С. Н., О санитарной эвакуации воздушным путем, в кн.: Труды Куйбышевск. Воен.-мед. Акад., т. 2, Куйбышев, 1940, лит.; он же, Санитарная эвакуация и работа санучреждений авиачастей, там же; Bandeira de Mello, Die Ueberführung von Kranken und Verwundeten auf dem Luftwege, Rev. med. mil., v 29, p. 175, 1940, реф., Deutsch. Militärarzt, Bd. 6, S. 438, 1941; Flaherty

[33]

T. a. oth., Evacuation of wounded by air from the battle of Guadalcanal, U. S. nav. a. med. bull., v, 41, № 4, 1943; Grant D. N. W, Air evacuation Mil. surg., v 94, p. 80, 1944; Kowalzig H., Long distance transportation of the wounded by air at high altitudes, там же, v. 86, p. 565, 1940; Lovelace W. R. a. Hargreaves J., Transportation of patients by airplane, J. aviat. med., v. 13, p. 2, 1942; Meiling R. L., Air evacuation, Mil. surg., v. 94, p. 143, 1944. См. также лит. к ст. Аэродром, Самолет санитарный и др.

Полковник мед. сл. М. Пивоваров.

[34]