Благодарев С. Возможности зимней кампании

Морской сборник. 1925. № 2. С. 40-49.

За последнее время в военно-морской печати поднят вопрос о кампании в зимнее время. Авторы достаточно ясно и определенно указали, что плаванье в зимнее время не только возможно, но и необходимо; что пора перестать смотреть на зимний период, период стоянки кораблей в гаванях во льду, как на время, предоставляемое исключительно ремонту и занятиям школьного характера.

Выяснилось также, что и в зимнее время могут происходить боевые действия, в которых должен будет принять участие и флот. Намечены даже некоторые пути зимней работы флота по сохранению боеспособности и по подготовке личного состава.

Своевременным будет теперь осветить этот вопрос несколько с другой стороны и выяснить следующие пункты:
1. Доступность наших границ и баз с моря в зимнее время.
2. Задачи флота в зимнюю кампанию.
3. Способность военных кораблей плавать во льдах.

Границы льда в различные периоды. В данном случае нас будет интересовать замерзание не всего Балтийского моря, и даже не Финского залива, а только водного района, прилегающего к нашим границам. (Интересующимся вопросами замерзания Финского залива в целом, можем предложить издание Г. Г. У. 1917 г. — «Ледяной покров Финского залива и Аландского моря»).

Воспользуемся данными Службы Связи, Лоцдистанции и командиров ледоколов за последние 3 года, т. е. с 1921 по 1924 года, (сообщено в/м. И. И. Никольским). Сведения эти не являются совершенно точными уже по одному тому, что наблюдения производились в очень короткий промежуток времени, но вместе с тем они очень наглядны и для нашей задачи вполне удовлетворительны.

В среднем надо считать, что Финский залив замерзает до линии Ревель — Гельсингфорс. Замерзание начинается от берегов и идет к середине. В зависимости от температуры и дующих ветров это замерзание происходит быстрее или медленнее.

У берегов лед становится, обычно, довольно скоро и образует неподвижный покров, держащийся на месте в продолжении всей зимы. Лед-же, покрывающий водные районы вдали от берегов, под действием ветра может отрываться от берегового льда и носиться ввиде целых ледяных полей. Последние, сталкиваясь меж-

[40]

ду собой и с береговым льдом, образуют нагромождения ледяных глыб, именуемые торосами. В Финском заливе торосы достигают иногда высоты 26 фут над уровнем моря и представляют непроходимые препятствия для судоходства.

Прилагаемые два чертежа лишний раз подтверждают, что Балтийский флот должен если не всю зиму, то во всяком случае до февраля месяца находиться в готовности.

[41]

Двойной штриховкой на них показан сплошной неподвижный лед, обыкновенной — подвижный и битый.

Рис. I показывает, что в то время, как наше южное побережье к середине декабря еще свободно от льда и доступно для различных операций, флот, находящийся в Кронштадте, скован льдом; и лед кончается как раз за Кронштадтом. Для выхода на чистую воду надо пройти всего 5-6 миль в сплошном льде и 3-4 мили в битом. Такой лед, в сущности, не может служить препятствием для флота.

Рис. II — начало января; границы сплошного льда несколько отодвигаются к западу, вдоль всего побережья появляется также сплошной лед и в море образуются подвижные ледяные поля. Для выхода из Кронштадта на чистую воду нужно пройти в сплошном льде 10-15 миль и в подвижном 5-8 миль. Это тоже не может служить большим препятствием для флота.

Наконец, на табл. III дается состояние льда к середине января. Здесь уже количество и подвижного и неподвижного льда значительно больше. Все наше побережье в значительной мере прикрыто и операции против него будут затруднительными. Для выхода из Кронштадта на чистую воду надо пройти около 25 миль сплошным льдом и миль 30 подвижным. Эта задача несколько сложнее, но выполнение ее все-же возможно.

Не трудно заключить, что флот, ставший на зимовку с первым льдом, рискует оказаться не только бездействующим в нужный момент, но даже рискует подвергнуться нападению неприятельского флота, который будет спокойно хозяйничать в наших, свободных еще от льда, водах.

Сроки, указанные в рисунках, отнюдь еще не являются твердо установленными. В зависимости от суровости зимы замерзание может происходить и медленнее и скорее; в рисунках эти сроки показаны только приблизительно. И отнюдь не следует думать, что в феврале уже обязательно надо приводить корабли на зимнее хранение и приниматься исключительно за ремонт и учебу: если зима стоит теплая и почти не было морозов, то очень может быть, что ледяной покров будет соответствовать показанному на рис. I.

Судоходство во льду. Практически можно считать, что в Финском заливе почти всякий лед доступен для прохода судов. Разница только в том, каким образом можно его проходить, т.-е. с ледоколами или без них, всем-ли типам судов, и с какой скоростью.

Как общее правило, судам легче идти в тонком сплошном льде, чем в битом. При ходе в сплошном льде, льдины, разламываемые носом корабля, забиваются под кромку льда и получается дорожка свободной воды; если нос корабля достаточно прочен и машины достаточной мощности, то двигаться можно довольно быстро и легко, да еще вести за собой в кильватере другие суда. При битом же льде, льдины только сжимаются плотнее, сильно тормозят ход и не оставляют позади корабля чистой воды.

[42]

Кому приходилось пробираться из Кронштадта в Ораниенбаум в зимнее время, тот имел возможность наблюдать, как пароход, шедший по фарватеру и застрявший в битом льде, сворачивал немного в сторону на цельный лед и там продвигался сравнительно легко.
Но все эти рассуждения касаются, только, относительно тонкого льда: когда-же лед делается толще, то кораблю обычной конструкции подобная задача становится уже не под силу, и последний рискует целостью носа и бортов. Примеры этому имеются в зимней компании Ленинградского торгового порта: пароходы не только терпели аварии, но был даже случай гибели одного из них.

В таких случаях приходится прибегать к помощи ледоколов. Достаточно мощный ледокол может вести за собой целый караван судов, колпчество-же пх находится в прямой зависимости от состояния льда. Присутствие ледокола отнюдь еще не означает, что можно двигаться быстро и легко: если лед тяжел и много торосов, то приходится пробиваться, выискивая наиболее легко проходимые места.

По сравнению с обычным, плаванье во льду имеет свои положительные и отрицательные стороны.

К положительным можно отнести следующие:
1. Отсутствие дрейфа при ходе в неподвижном льде и, следовательно, большая точность счисления:
2. Возможность стоять на месте не отдавая якоря.
3. Отсутствие качки.
4. Возможность сходить на лед непосредственно с корабля если, конечно, позволяет крепость льда.
5. Безопасность от подводных лодок и миноносцев.

Отрицательные стороны:
1. Трудность счисления при ходе в подвижном льде.
2. Медленность движения.
3. Опасность застревания в двигающемся льду вблизи берегов, банок и минных заграждений (может нанести на эти подводные опасности).
4. Невозможность стоять на якоре в движущемся льду.
5. Невозможность протраливания районов, по которым должен пройти корабль.

Что касается последнего пункта, то роль трала в некоторых случаях играет сам лед, взрывающий мины поставленные на малую и среднюю глубину. Двигающимися-же торосами могут быть взорваны даже глубоко стоящие мины. Но такого рода естественное траление, конечно, не может дать гарантий, и курсы надо располагать весьма осмотрительно.

Указать скорость движения во льду довольно затруднительно, т. к. на нее влияет слишком много условий, как то: состояние льда, течение, идет-ли корабль самостоятельно пли с ледоколом, количество судов идущих в кильватер, и т. п.

Задачи флота в зимнюю кампанию. В зимнее время флот должен быть готов к тому, что помимо обычных для этого периода работ

[43]

и занятий на него могут быть возложены две чисто военные задачи: самооборона и активные действия.

Если взглянуть на приложенные рисунки ледяного покрова, то не трудно придти к заключению, что необходимость выполнения этих двух задач может представиться очень легко.

Близость наших баз к границам заставляет нас постоянно быть на чеку. Если где-нибудь в Каспийском море флот может зимовать в уверенности, что до него скоро не доберутся, то мы не можем позволить себе такой роскоши: границы слишком близко!

В первые периоды ледостава (а также и весной) противник, появившийся в наших водах, может нам угрожать в то время, как мы, воображая, что лед в гавани делает нас неуязвимыми, будем спокойно разбирать механизмы наших кораблей для ремонта.

В более же поздний период, когда, вследствии усиления льда, достать до нас с моря уже нельзя, флоту угрожает опасность с берега. Есть в истории один пример, когда парусный флот (кажется голландский) замерз во льду и был захвачен кавалерийской атакой. Вспомним другой, более современный: историю Кронштадтского мятежа. Правда, в этом случае были неравные силы, неравные, собственно говоря, не столько количественно, сколько морально: на одной стороне мятежники, думающие как бы успеть во-время перебраться на финский берег, на другой— одушевленные порывом воины революции.

Это событие, принесшее нам не мало вреда материального, а главное заставившее нас глубоко переболеть душой, показало на практике положительные и отрицательные стороны защиты нашей базы со стороны берега. Но полученный опыт не служит еще гарантией, что с соседнего берега не будет попыток, пользуясь ледяным покровом, захватить зимующий флот.

Вот к таким попыткам флот и должен быть готов.

Предупредительные меры будут заключаться в следующем:
1. — Для защиты от судовой артиллерии противника—возможность действовать собственной артиллерией и несколько передвигаться во льду.
2. — Для защиты от сухопутных войск—возможность действовать артиллерией и пулеметами, также несколько передвигаясь во льду.

В обоих случаях требуется наличие буксиров (ледоколов) и готовность артиллерии и обслуживающего ее личного состава.

В первые периоды ледостава, когда плаванье затрудняется только в наших прибрежных водах, выход флота позволит нам провести в жизнь планы, разработанные для летней кампании. Возможность выхода через лед отнимает, следовательно, преимущество у противника.

В период-же, когда лед покрывает водную поверхность в значительной степени и доступ к побережью, да и вообще самостоятельное хождение в море судам обычных типов, невозможен,

[44]

флот, способный выйти в море, будет владеть морем безоговорочно! А над этим стоит подумать, перспектива слишком заманчива.

Если в силу военно-политической обстановки предвидится возможность зимних операций флота, то, очевидно, нужно продолжать кампанию и держать наготове ледоколы. Ремонт не должен уменьшать боеспособности кораблей.

Для активных действий флота намечается 3 варианта, находящихся в прямой зависимости от состояния льда.

1. Выход через сравнительно узкую полосу слабого прибрежного льда для действий на чистой воде. Противник, очевидно, будет действовать всеми имеющимися в его распоряжении тинами судов; следовательно и наш флот должен выходить в полном составе.

2. Выход через весь покрытый льдом Финский залив для действий в Балтийском море на чистой воде. Противник будет-в том-же составе, что и в предыдущем случае, но мелкие суда нашего флота уже не смогут выдержать ледяного перехода заливом. Требуется наличие судов, обладающих ледоходными свойствами.

3. Выход для действий в Финском заливе, покрытым сплошь льдом. Противник или совсем не сможет выйти, или будет действовать судами обладающими ледоходными свойствами. С нашей стороны могут быть высланы исключительно ледоходные корабли.

Перечень операций, доступных к выполнению при третьем варианте, будет зависеть исключительно от типов кораблей, которые смогут действовать в заливе.

И для второго и для третьего варианта обязательно требуется наличие у кораблей ледоходных качеств.

Предварительно разберем, насколько вообще приспособлены военные корабли существующих типов для движения во льду, а затем попробуем наметить перечень возможных операций и типы ледоходных судов.

Способность кораблей двигаться по льду. На флоте у нас еще осталось некоторое количество участников знаменитого «ледового похода» 1918 г., и эти участники могут рассказать, как тяжело дался поход миноносцам, — судам обладающим мощными машинами, как они часто застревали во льду, как страдали их носы, борта и винты, и как сравнительно легко шли транспорты, обладающие, по сравнению с миноносцами, очень слабосильными машинами. Эти пришли в Кронштадт целехонькие, да еще тащили за собою миноносцы.

Мелкие посыльные суда, и те шли легче миноносцев.

В статьях о зимней кампании указывалось, между прочим, что суда германского военного флота спасали застрявшие во льду пароходы, изображая собой ледоколы. Насколько помнится, сначала работали легкие крейсера, когда-же им стало не под силу, пришел линейный корабль (броненосец старого типа) и выручил всех. Причина указанных явлений кроется исключительно в образовании подводной части кораблей.

45

Ледоколы очень широки и глубокосидящи. Образование носа и кормы позволяет им влезать на лед и продавливать его своей тяжестью.

При движении ледокола продавленный носом лед скользит под кромку цельного льда и частично под днище судна. В результате в кильватере ледокола остается очень небольшое количество льда. Для того-же, чтобы выдерживать сильное давление, корпус, особенно в носу и корме, делается наиболее прочным. Расположенные глубоко винты почти не страдают от льдин.

Суда с большой грузовместимостью (обычно тихоходные): — сравнительно широки, тупоносы, глубокосидящи и прочны. Благодаря полному носовому образованию и глубокой осадке, если только выдерживает корпус, они до некоторой степени тоже справляются со льдом. Легкие-же быстроходные суда со льдом не справляются. Узкое, длинное и остроносое судно не продавливает лед, а врезается в него; если лед тонок, то кое-как режет, а чуть толще — застревает. Страдает и тонкий корпус и мало углубленные винты.

Итак, приходим в выводу, что суда широкие, глубокосидящпе и с прочным корпусом легче переносят движение во льду, чем суда узкие, остроносые, мелкосидящие и со слабым корпусом.

Ледоходность существующих типов военных кораблей. 1. Линейный корабль и линейный крейсер—крепкий борт и броня позволяют выдерживать давление льда. Глубокая осадка предохраняет винты от повреждений. Ширина позволяет сравнительно легко разворачиваться во льду и вести за собой в кильватере более мелкие суда. Полуледокольное образование носа дает возможность преодолевать не слишком тяжелый лед. (Если обладают тараном, то ледоходные качества понижаются).

2. Легкий крейсер — бронирование но предохраняет борт; острое носовое образование затрудняет движение во льду. Мелкосидящие винты и руль могут быть повреждены. Благодаря большой длине и узкости, маневрировать во льду будет не совсем хорошо. Способен двигаться, но не маневрировать во льду.

3. Миноносец — тонкий борт легко может быть продавлен. Острое носовое образование затрудняет движение. Мелко сидящие винты и руль легко повреждаются, винты особенно, т. к. будучи рассчитаны на большое число оборотов, тонки и легки. Холодильники забиваются льдом. Благодаря большой длине, маневрирует во льду плохо.

4. Канонерская лодка — броня и прочный корпус предохраняют борт. Не особенно острое носовое образование позволяет сравнительно легко двигаться во льду. Если винты сидят не слишком мелко, то страдают мало (прочны и тяжелы) Сравнительно большая ширина позволяет хорошо маневрировать. Обладает известной ледоходностью.

5. Подводная лодка — корпус выдерживает, но страдает надстройка и горизонтальные рули. Тенденция идти под лед. Углубленные винты страдают не особенно. Может ходить самостоятельно только в очень легком льде.

[46]

6. Тральщик—слабый корпус и мелкосидящие винты лишают возможности двигаться во льду. Нормального типа тральщик не ледоходен.

7. Торпедный катер—совершенно не ледоходен.

Как видим, специальные требования, пред’являемые военным судам, не дают особого простора для увеличения их ледоходности. Из перечисленных выше типов наиболее ледоходными являются линкор и бронированная канлодка, и в меньшей степени — легкий крейсер.

Возможные операции. Вернемся теперь к активным действиям в период зимней кампании.

I вариант. По первому варианту обстановка мало отличается от нормальной (летней) и останавливаться на ней не будем.

II вариант. Для выполнения этого варианта мы сможем использовать линейные корабли, линейные крейсера, канонерские лодки и, по всей вероятности, легкие крейсера. Остальные типы судов, как не обладающие ледоходностью, идти не могут. Для перехода заливом обязательно потребуются мощные ледоколы. Наличие перечисленных типов судов допускает:
1)— производство разведки,
2) — операции артиллерийского характера как против кораблей противника, так и против береговых пунктов,
3) — постановку минных заграждений и
4) — операции крейсерского характера.

Операции артиллерийского характера, т. е. связанные с боевыми столкновениями, хотя и возможны, но, вообще говоря, довольно рискованны, т. к. даже сравнительно небольшие повреждения корпуса около ватер-линии, а особенно в носовой части, мпгут сделать обратный переход льдами невозможным. Вступать в артиллерийское состязание с более сильным и даже с равноценным противником не желательно. Отсутствие тральщиков, которые не смогут пройти льдом, заставит соблюдать крайнюю осмотрительность в выборе курсов; лед, преграждающий доступ к базе, в значительной степени уменьшит вероятность благополучного возвращения подорванного на мине корабля.

Ледоколы, необходимые для преодоления льда в заливе, явятся значительной обузой при выходе на чистую воду. Оставлять их на границе льда одних рискованно, т. к. они могут подвергнуться нападению противника; надо будет пли давать им прикрытие, пли брать их с собой, или-же отправлять назад вглубь льда. В первом случае произойдет ослабление и разделение сил, во втором — придется равнять эскадренный ход по тихоходным ледоколам и подвергать их опасности, а в третьем — рисковать, в случае неудачи операции, при возвращении в лед оказаться не в состоянии преодолеть его.

III вариант — действия исключительно во льду. Для подобной обстановки пригодны только линейные корабли, линейные крейсера и канонерские лодки; легкие крейсера не справятся. Совместно с боевыми судами обязательно должны идти ледоколы.

Возможными окажутся только нижеследующие операции:
1)—действия против береговых пунктов.

[47]

2) — действия против неприятельских кораблей, зимующих в гаванях (этот случай, собственно говоря, можно отнести к 1-му).
3) — постановка заграждений (может быть, если допустит лед).
4) — высадка мелких десантных партий (с кораблей непосредственно на лед). Если-же противник будет обладать ледоходными судами и сможет выйти, то прибавится еще и
5) — артиллерийский бой с кораблями противника.

Рискованность решительных артиллерийских действий остается почти в той же мере, как и для II-го варианта. Об‘ектом для операций предпочтителен более слабый противник. Опасность минных заграждений несколько уменьшается, т. к. значительная часть мин будет протралена льдом, но зато могут быть сделаны новые постановки уже с неподвижного льда.

Типы ледокольных кораблей. Как видим, для зимних операций наметилось 4 типа судов: линейные корабли, линейные крейсера, канонерские лодки и легкие крейсера. Первые 2 типа настолько близко подходят один к другому, что их можно рассматривать как один. Легкие крейсера нужны, главным образом, для действий вне ледяного покрова и должны обладать ледоходными качествами в такой степени, чтобы могли удовлетворительно следовать за ледоколами.

В силу указанных причин уменьшать скорость, с целью добиться улучшения ледоходности, нельзя. Остается только несколько пожертвовать осадкой, увеличив ее настолько, чтобы не страдали винты и руль, и усилить корпус по WL. А т. к. крейсерам придется заменять собой миноносцы, то следует увеличить вооружение торпедами. Это, кажется, все, что можно сделать с легкими крейсерами.

Видоизменить существенным образом тип линейного корабля едва-ли возможно, но т. к. он уже обладает значительной ледо-ходностью, то это и не так важно. Задачей для корабельных инженеров будет найти какие-то средние обводы, которое не уменьшая скорости, дали-бы ледоходные качества; в крайнем-же случае, за счет значительного увеличения ледоходности можно немножко сбавить скорость.

Остается третий тип: — канонерская лодка: с ней можно кое-что сделать для увеличения ледоходности, почти не поступаясь основными качествами. Как указывалось, этот тип уже обладает известной долей ледоходности; необходимо только усилить это качество.

Элементы ледоходной канлодки будут следующие:
1. — Артиллерия среднего калибра.
2. — Бронирование средней мощности.
3. — Способность подходить возможно ближе к берегу (т. е. малая осадка).
4. — Сравнительно небольшой ход (допускаем).
5. — Ледоходность, понимая под этим как легкость движения, так и удобоуправляемость во льду.

Не прибегая к точным подсчетам укажем, что артиллерия должна быть двух калибров: дальнобойная скорострельная 8″-ая

[48]

(не меньше) и скорострельная мелкокалиберная — противоабордажная. Термин несколько новый пли вернее, слишком старый, но в условиях плаванья в тяжелом льду в непосредственной близости от неприятельского берега не исключается возможность попытки противника взять на абордаж застрявшее во льду судно. Бронирование должно позволить состязаться с равноценным противником, т. е. противостоять артиллерии среднего калибра. Осадка желательно возможно меньшая, но т. к. это условие противоречит условию ледоходности, то можно примириться на 15-16 футах. Ход желательно иметь возможно большой, но чтобы не уменьшать опять-же ледоходных качеств, можно остановиться на 15 узлах.

Из ледоходных качеств укажем на способность идти самостоятельно в среднем льду, а при тяжелом свободно двигаться совместно с ледоколом; для этого придется сделать подводную часть судна близкой по обводам к ледокольной.

Подобный тип будет делать свое дело и летом и зимой.

Остается сказать еще несколько слов о самих ледоколах: при проектировании новых типов надо их слегка бронировать и предусматривать возможность установки артиллерии средних и мелких калибров. Остальное оборудование и внутреннее размещение также должно соответствовать задачам военного характера. Во время войны они оправдают себя.

В заключение хотелось-бы еще раз напомнить, что лед, сковывающий кронштадтские гавани, обманчив: там чуть чуть западнее, есть еще свободная вода, и она сравнительно долго еще остается свободной и доступной для плаванья. И если в воздухе запахнет порохом, то кронштадтский лед не спасет…

[49]