Золотухин А. Ю., Коровин В. В., Манжосов А. Н. Воинские и военно-санитарные перевозки на железных дорогах Курской губернии в начале Первой мировой войны. 1914—1915 гг.
Первая мировая: Неоконченная война: Материалы международной научной конференции, посвященной 100-летию начала Первой мировой войны 1914—1918 гг. «Проблемы поиска и публикации российских и зарубежных источников о Первой мировой войне 1914—1918 гг. на современном этапе развития исторической науки». Москва, 18 июня 2014 г. / Отв. ред. Е. И. Пивовар; сост. И. А. Анфертьев. М.: РГГУ, 2015. С. 426-442.
Zolotukhin A. Yu., Korovin V. V., Manzhosov A. N. (Kursk, Russian Federation) Military and sanitary transportation on the railroads of the Kursk province at the beginning of World War I (1914—1915)
Аннотация:
На протяжении всего XX столетия отечественные железные дороги не только играли особую роль в социально-экономическом развитии России, но и имели важное военно-стратегическое значение. Обращение к опыту проведения мобилизационных мероприятий необходимо для осознания важности эффективного функционирования всех элементов государственного механизма, оказывающих существенное влияние на состояние национальной безопасности. В статье на основе вводимых в научный оборот документальных материалов фондов Акционерного общества Московско-Киево-Воронежской железной дороги (М.-К.-В. ж. д.) и Курского губернского по воинской повинности присутствия, находящихся на хранении в Государственном архиве Курской области раскрываются особенности организации воинских и военно-санитарных перевозок начального периода Первой мировой войны по территории Курской губернии. Первичные документы Управления М.-К.-В. ж. д. содержат ранее не нашедшие отражения в отечественной историографии сведения о состоянии производственной и исполнительской дисциплины работников транспорта в условиях военного времени; проблемах своевременного и качественного обслуживания пассажиров, перемещения и сохранности воинских грузов. На основе исследованных источников авторы приходят к выводу, что организация воинских и военно-санитарных перевозок в начальный период Первой мировой войны была сопряжена с преодолением ряда трудностей не только материально-технического, но и социально-административного характера. Частые нарушения техники безопасности со стороны паровозных и кондукторских бригад; умышленное игнорирование элементарных правил личной безопасности на железнодорожных объектах; появление железнодорожников, связанных с движением поездов, в нетрезвом состоянии
[426]
на рабочем месте; случаи гибели скота в полосе отчуждения и на железнодорожных путях с последующим за этим сходом подвижного состава; напряженные графики движения поездов с людскими резервами, мобилизационными и эвакуационными грузами — все это отрицательно отражалось на перевозках по железнодорожным участкам Курской губернии. Как свидетельствуют архивные материалы, исправить ситуацию с транспортным обеспечением военных нужд на региональном уровне не удалось и в последующие годы войны.
Annotation:
Throughout the 20th century the domestic railroads played a special role in social and economic development of Russia, had an important strategic value. The appeal to experience of mobilization actions performances is necessary to aware the importance of effective functioning of all elements of the state mechanism having essential impact on the national security condition. With the help of documentary materials from the funds of Joint-stock company Moskovsko-Kiyevo-Voronezhskaya railroad introduced into scientific circulation (M.-K.-V. rr.) and Kursk provincial presence on the compulsory military service, being stored in the State archive of Kursk region, features of the military and sanitary transportations on the territory of the Kursk province at the initial stage of World War I are revealed in the article. Primary documents of the Management of M.-K.-V. rr — contain data on the production and executive discipline of the transport workers during a wartime; problems of timely and high-quality passengers service, movements and safeties of military freights, that haven’t been reflected in our domestic historiography. After the sources have been studied authors come to a conclusion that the organization of military and sanitary transportations in an initial stage of World War I was about overcoming of a number of material, social and administrative difficulties. Frequent violations of safety measures by locomotive crews; deliberate ignoring of elementary rules of personal security on railway objects; incidents with the railroad workers providing the movement of trains, drunk on a workplace; cases of death of cattle in a right-of-way and on the railways resulting in a descent of a rolling stock; intense train schedules and human reserves with mobilization and evacuation of freights, were reflected negatively in transportation on railway sites of the Kursk province. As archival materials testify, it wasn’t succeeded to correct a situation with transport service of military needs at regional level even later.
Ключевые слова:
Первая мировая война, Курская губерния, железные дороги, воинские перевозки, транспортное обеспечение.
Keywords:
World War I, Kursk province, railroads, military transportations, transport service.
[427]
Железные дороги Российской империи в начальный период Первой мировой войны имели дефицит подвижного состава, устаревшие технологии формирования поездов, разгрузки и погрузки различных грузов, прежде всего необходимых для ведения боевых действий. Уже в первые месяцы начавшейся войны по размеру грузооборота Россия отставала от США в восемь, а от Германии — в три раза. Зимой 1914 г. на железных дорогах России скопилось примерно 8 тыс. вагонов с залежавшимися грузами. К 1916 г. их число возросло почти в 18 раз и достигло 147 тыс.{1} Причиной складывавшейся критической ситуации была крайне низкая пропускная способность участков российских железных дорог.
В связи с нападением Австро-Венгрии на союзницу России — Сербию 28 июля 1914 г. была объявлена всеобщая мобилизация. 16—20 суток после объявления войны составили ее начальный период, в ходе которого воюющие страны (в том числе Россия) осуществляли мобилизационное и стратегическое развертывание главных сил{2}. Транспортная ситуация складывалась явно не в пользу России. Так, к западным границам Российской империи со стороны Германии и Австро-Венгрии подходили 32 железнодорожные линии, 14 из которых имели по две колеи. По территории России лишь 13 линий шли к границе (из них 8 были двухпутными). Подобное положение с железнодорожным сообщением позволило противникам сосредоточить свои главные резервы на русской границе через 13—15 дней. А России для этого требовалось 25—26 дней, т. е. в два раза больше времени{3}. За пределами театра военных действий железные дороги России также были развиты слабо. Длина грузового поезда не превышала 80 осей, а средний вес — 573 тонны{4}.
К началу Первой мировой войны действовала единая служба военных сообщений России во главе со специальным отделом ВОСО Главного управления Генерального штаба. Также имелись окружные органы, входившие в структуры штабов военных округов, и линейные, ведавшие передвижением войск по группам железных дорог, с комендатурами на крупных станциях военно-стратегического значения. Незадолго до начала войны, 16 июля 1914 г., было утверждено Положение о полевом управлении войск в военное время. Согласно этому документу руководство путями сообщения на театре военных действий сосредоточивалось в военном ведомстве. Представителями последнего стали полевые органы ВОСО{5}. Главнейшей задачей органов военных сообщений
[428]
являлось обеспечение театра военных действий путями сообщения для маневренности русских армий.
На органы ВОСО также возлагались функции скорейшего продвижения эшелонов с мобилизованными резервами на театр боевых действий. На линиях представителями управления военных сообщений были заведующие передвижениями войск данного района (штаб-офицеры Генерального штаба) и коменданты крупных станций. Заведующие передвижениями войск железнодорожного района действовали совместно с мобилизационными отделами дорог, составляли планы посадки и высадки войск, наблюдали за своевременностью продвижения воинских частей и грузов. Все распоряжения комендантов станций, относившиеся к перевозкам войск, были обязаны исполняться всеми командирами частей. Командиры частей на путях следования не имели права отменять распоряжения комендантов или отдавать им какие-либо приказания. Коменданты пользовались правами уездного воинского начальника и вели учет военнослужащих, состоящих на железнодорожной службе, заведовали продовольственными пунктами на станциях погрузки.
Заведующим передвижением войск Московско-Смоленского района Московско-Киево-Воронежской дороги (М.-К.-В. ж. д.) в 1916 г. был полковник С. В. Люби, комендантом станции Курск, входившей в структуру этого района, — подполковник С. С. Мельников. В связи с явной технической отсталостью российских железных дорог, в том числе и на территории Центрального Черноземья, районы от мобилизации войск располагались на значительном удалении от границы.
С первых часов начального мобилизационного периода войны железнодорожникам пришлось испытать трудности в обеспечении воинских перевозок. Так, воинские части, расквартированные на территории Курской губернии (например, полки 44-й пехотной дивизии, дислоцированные в Курске и Белгороде), направлялись в Луцк. Команды мобилизованных — в армии Западного и Юго-Западного фронтов, а также в различные гарнизоны и флоты России (Черноморский, Балтийский, Тихоокеанский).
27 июля 1914 г. в 6 часов утра на фронт выдвинулся первый эшелон с военнослужащими 173-го пехотного Каменецкого полка. Всего для их переброски потребовалось пять железнодорожных составов, отправлявшихся со станции Курск через каждые два часа. В тот же день в 8 часов утра командир 44-й пехотной дивизии генерал-лейтенант С.Ф. Добротин произвел смотр
[429]
174-го пехотного Роменского полка. Его подразделения выдвигались на фронт шестью эшелонами, первый из которых отправился со станции Курск в 3 часа 40 минут ночи 28 июля{6}.
29-30 июля 1914 г. части 44-й пехотной дивизии из Курска прибыли в Луцк. Об атмосфере этих дней сохранились воспоминания бывшего командира 176-го пехотного Переволоченского полка{7} М. Д. Бонч-Бруевича: «В противоположность бурливому киевскому вокзалу на станции Луцк стояла мертвящая тишина, даже железнодорожный буфет и тот был закрыт. Чувствовалась близость если и не фронта, то прифронтовой полосы, в городе было полно офицеров в походной форме, перетянутых портупеей с непонятным обилием столь полюбившихся в первые месяцы войны, никому не нужных ремней и ремешков, с кожаными футлярами для биноклей, папирос и еще чего-то, словом, обвешанных до такой степени, что затруднялось даже движение»{8}.
Анализ маршрутов следования команд с курскими новобранцами в летние и осенние месяцы 1914 г. дает представление об обширной географии их движения по территории Российской империи Так, команда № 7, собранная из жителей Фатежского уезда (110 человек), 17-18 ноября 1914 г. направлялась в Калугу для прохождения службы в составе 74-го инженерного запасного батальона. Команда новобранцев из Мало-Архангельска направлялась в части гвардии, в 1-й железнодорожный полк, располагавшиеся в Петрограде, для службы на некоторых кораблях Балтийского флота. Маршевые команды новобранцев № 1, 2, 3 (всего 191 человек), сформированные из жителей Тимского уезда, уезжали в Кронштадт, Севастополь, во Владивосток для службы в 11-м Сибирском пехотном полку, в артиллерийских и телефонных частях, обслуживавших флотские экипажи{9}.
Удалось выяснить, что перевозка этих команд осуществлялась по участкам Московско-Курской, Московско-Киево-Воро-нежской, Южной, Сызрано-Вяземской железных дорог. Основными станциями погрузки и отправления для них были: Поныри (Московско-Курская), Щигры (Московско-Киево-Воронежская) и Солнцево (Южная — железные дороги){10}.
Согласно старым русским традициям новобранцы, уходившие служить в армию, а также их многочисленные родственники еще до поездки «заправлялись» спиртными напитками до явного неприличия. Поэтому на железнодорожных станциях губернии участились случаи нападения на станционные ларьки и буфеты, в которых всегда в обилии продавалось спиртное.
[430]
16 августа 1914 г. губернаторы Москвы, Калуги, Орла, Тулы, Киева, Чернигова, Курска, Воронежа и Харькова получили телеграфное указание начальника штаба Отдельного корпуса жандармов полковника В.П. Никольского, в котором подчеркивалось: «Ввиду применения Положения о подготовительном в войне периоде и начавшихся массовых перевозках войск и запасных нижних чинов, прошу отдать распоряжение о закрытии винных лавок, всех заведений, производящих торговлю спиртными напитками, находящихся вблизи полосы отчуждения [железных дорог]»{11}.
В тот же день курский губернатор Н. П. Муратов отдал соответствующее распоряжение о прекращении торговли спиртными напитками в районах, прикрепленных к станциям{12}. Но неразбериха и самоуправство, в мирное время не встречавшиеся на железных дорогах, продолжали лихорадить всех станционных служащих и членов поездных бригад.
5 сентября 1914 г. высокопоставленные железнодорожные чины во главе с управляющим Юго-Восточными железными дорогами вынуждены были обратиться к курскому губернатору Н. П. Муратову со специальным письмом: «С объявлением мобилизации армии на вверенных мне дорогах развился безбилетный проезд запасных нижних чинов и ополченцев, членов их семейств и родственников, идущих на сборные пункты для свиданий, — подчеркивалось в документе. — Для проезда по железным дорогам без билетов родственники запасных нижних чинов и ополченцев снабжаются удостоверениями от местных военной и гражданской администрации, в том числе от полицейских управлений, волостных и сельских правлений и от отдельных административных лиц, до сельских старост включительно»{13}.
Управляющий Юго-Восточными дорогами особо замечал, что «выдача таких удостоверений не предусмотрена ни законом, ни действующими железнодорожными правилами». Представляется непонятным, чем руководствуются учреждения и должностные лица, выдающие такие документы. Более того, железнодорожные чиновники сообщали и об участившихся случаях оказания сопротивления железнодорожникам, которые не пускали безбилетных пассажиров для посадки в вагоны. Отмечались и факты самовольного захвата вагонов в поездах, проходящих через узловые станции. Руководство Юго-Восточной железной дороги просило курского губернатора оказать содействие в наведении порядка силами полиции, в том числе для пресечения подобных нарушений.
[431]
8 сентября 1914 г. в качестве ответа на послание губернатор Н. П. Муратов направил земским начальникам, уездным исправникам и курскому полицмейстеру Н. В. Волкову распоряжение «о прекращении выдачи сих удостоверений подведомственными учреждениями и должностными лицами». Оно содержало указание всем полицейским чинам губернии принять меры к лицам, оказывающим «сопротивление железнодорожникам и прибегающим к насилию и вторжению в проходящие поезда»{14}.
С сентября 1914 г. основные железные дороги Курской губер-НИИ были объявлены на положении чрезвычайной охраны. Здесь действовали особые комитеты, возглавляемые начальниками казенных или управляющими частных дорог{15}. Но все же проблем с перевозкой военнослужащих (особенно нижних чинов) становилось все больше.
Со станций, расположенных на территории губернии, приходили частые сообщения о безобразиях военнослужащих. Так, на станции Ворожба М.-К.-В. ж. д. после третьего кондукторского звонка 15 нижних чинов бросились к вагонам отправляемого поезда. Они вскочили на подножки уже закрытых вагонов. Дежурный по станции подал сигнал для остановки проезда. Когда тот остановился, многие военнослужащие разбежались (за исключе-нием трех, предъявивших проездные билеты){16}.
3 марта 1915 г. начальник Харьковского жандармско-полицейского управления Южных железных дорог послал телеграммы на ряд узловых станций Курской губернии. В них он указывал: «Высшее воинское начальство обратило внимание, что низшие воинские чины самовольно отлучаются из частей, уезжают в поездах по железным дорогам одиночным порядком из мест расположения частей»{17}. В аналогичных телеграммах начальника службы движения Южных железных дорог содержались требования к станционным и поездным агентам, чтобы «при посадках в поезда и на станциях в пути» они сообщали местным или попутным жандармским унтер-офицерам о «следующих в вагонах поезда отдельных нижних чинах»{18}.
Постепенно железнодорожные служащие и жандармы начали сталкиваться с массовым проездом безбилетных пассажиров, особенно в воинских и санитарных поездах. Чаще всего «застрельщиками» таких грубейших нарушений перевозочного процесса становились железнодорожники. Так, 3 сентября 1914 г. бригада курских кондукторов, сопровождавших военно-санитарный поезд № 59 (главный кондуктор Т. Н. Лукьянчиков, кондукторы
[432]
И. Н. Лукьянчиков, И. И. Тиганов и С. К. Козленко), осуществила безбилетный провоз 10 человек на тормозных площадках вагонов. На требование начальника поезда Жданова остановить состав на станции Щигры и передать нарушителей в руки полицейских кондукторская бригада, наоборот, помогла соскочить им с поезда, еще не доехав до станции Щигры. Согласно протоколу заседания Особого комитета М.-К.-В. ж. д. от 15 ноября 1914 г. члены кондукторской бригады были подвергнуты штрафу — от 5 до 3 руб. каждый{19}.
Но подобные нарушения правил перевозки членами поездных бригад часто повторялись. Так, 8 декабря 1914 г. в санитарном поезде № 58, следовавшем от Курска в сторону Воронежа, истопники вагона № 2003 — куряне Т. Н. Гладилин и В. В. Стрелков — от станции Кшень до станции Лачиново Юго-Восточной железной дороги провезли двух безбилетников. Эти лица, ехавшие в отопительном отделении вагона, были на месте задержаны полицией. Они признались, что «рабочие поезда в железнодорожной форме посадили их у топки вагона», затем довезли до Лачиново и взяли с них за проезд по 25 коп.{20}
Жандармские офицеры и станционные служащие не успевали пресекать нарушений, допускавшихся железнодорожными рабочими и местными крестьянами. В протоколах заседаний Особого комитета при Управлении М.-К.-В. железной дороги в 1914— 1915 гг. постоянно фиксировались подобные происшествия. Так, 24 марта 1915 г. на станции Льгов М. Ф. Борщов, рабочий фермы князя В. А. Барятинского, вскочил на подножку уходящего санитарного поезда «с целью прокатиться». Но не удержался, ухватившись за поручни вагона, и упал. Нога попала под вагонное колесо, от чего сильно была повреждена стопа.
29 марта 1915 г. дежурный по станции Дьяконово остановил состав с воинскими грузами, на площадки которого вскочили 19 крестьян ближайшего села (Б. Ф. Ковалев, А. И. Бирюков, А. С. Наумов, Ф. Д. Агарков и др.) с целью безбилетного проезда. 24 апреля 1915 г. на станции Глушково, после отправления поезда с военнопленными австрийцами, на тормозную площадку хвостового вагона заскочил житель села Кульбаки Н. С. Феденко. На требование главного кондуктора покинуть поезд он ответил отказом и бранью. Когда состав был остановлен, Феденко силой удалили с площадки. Несмотря на запреты посторонним приближаться к проходящим поездам с военнопленными, 24 мая 1915 г. во время стоянки такого поезда на станции Дьяконово местные крестьяне,
433
возглавляемые Н. И. Андросовым, явились на платформу и подошли к вагонам. Их смогли выпроводить со станции только с помощью жандармов{21}.
На станциях значительные трудности вызывало обеспечение питанием военнослужащих проходящих эшелонов и раненых воинов, перевозимых в военно-санитарных поездах. 7 октября 1914 г. постановлением Особого комитета М.-К.-В. железной дороги было запрещено повышать цены на основные продукты «в пределах полосы отчуждения железной дороги»{22}.
Повсеместно с железных дорог России в Ставку Верховного главнокомандующего поступали жалобы о явных трудностях в продаже продуктов на железнодорожных станциях. 30 октября 1914 г. Верховный начальник санитарно-эвакуационной части принц А. П. Ольденбурский утвердил правила «О продаже съестных припасов воинским чинам на станциях железных дорог». Они вступили в силу 4 ноября 1914 г. Этим документом регламентировались основные положения в проведении станционной торговли продуктами для военнослужащих.
Торговля осуществлялась только в полосе отчуждения железных дорог или в особых местах близ нее. Над местами, где велась торговля, должны были устанавливаться вывески с надписью: «Продажа съестных продуктов для воинских чинов по установленным ценам». Вечером и ночью эти места должны были быть освещены. Торговцы обязаны были выкладывать продаваемые продукты на лотках и содержать их с должной аккуратностью, прикрытыми чистыми полотенцами. За место, отводимое для продаж припасов военнослужащим, плата с торговцев не взималась. Особо подчеркивалось, что «для обеспечения военно-санитарных эшелонов» продавцы должны были посылать своих подручных к вагонам «для продажи продовольствия из корзин»{23}.
С целью улучшения организации продажи и качества съестных продуктов войскам и раненым на станциях Московско-Киево-Воронежской дороги 2 ноября 1914 г. управляющий дорогой Г. Ф. Энман подписал обращение к руководителям участков пути{24}. Всем было дано задание выработать предложения по указанным вопросам.
15 ноября 1914 г. Особый комитет при Управлении М.-К.-В. ж. д. рассмотрел следующие вопросы: на каких станциях дороги требуется устройство навесов для торговли съестными продуктами; какой площади должен быть указанный навес и где изыскать
[434]
средства для их установки; по какой цене должны быть отпускаемые с лотков продукты воинским чинам{25}.
Изучив предложения, поступившие со станций М.-К.-В. ж. д. (Нежин, Брянск, Круты, Курск и др.){26}, 3 декабря 1914 г. руководство дороги приняло решение утвердить типовой проект навесов на всех станциях. Например, для устройства ларька-барака на ст. Курск для продажи продовольствия воинам и раненым требовались затраты в 165 руб.{27} На всех станциях указанные сооружения строились за счет средств военного ведомства.
24 декабря 1914 г. в приказе № 343 о продаже съестных припасов воинским чинам «на Московско-Киево-Воронежской дороге было определено 38 станций», на которых следовало устанавливать типовые навесы. Семь из них (Путивль, Коренево, Льгов-1, Курск-2, Кшень, Мармыжи и Щигры) располагались на территории Курской губернии. 11 апреля 1915 г. приказ управляющего М.-К.-В. железной дорогой «О продаже съестных припасов воинским чинам» серьезно ужесточил правила продажи продуктов на станционных объектах{28}.
Продажа товаров согласовывалась с местными управами, или же устанавливались ориентировочные цены. Так, один фунт (410 г) черного хлеба стоил от 2,5 до 4 коп., белого — от 3 до 6 коп. Ветчина вареная (1 фунт) продавалась за 55 коп., колбаса — по 28 коп., птица вареная и жареная — от 65 до 80 коп., сало свиное — за 26 коп. Рыба вареная и жареная — от 10 до 25 коп. за штуку; молоко кипяченое (четверть) — по 35-40 коп. Сахар колотый за пуд стоил 5 руб. 80 коп.; пуд соли — по 40-45 коп.; чай в упаковке (1 фунт) — от 1 руб. 50 коп. до 4 руб.{29} Длительное время цены на продовольственные товары держались в указанных пределах и регулировались лицами, имевшими особое разрешение на торговлю на железнодорожных объектах{30}.
Разложение трудовой дисциплины среди железнодорожных рабочих и служащих, особенно в начале 1915 г., требовало суровых мер со стороны администрации железных дорог{31}. 16 марта 1915 г. был издан приказ управляющего М.-К.-В. железной дороги №78 «О чрезвычайных мерах». В нем подчеркивалось, что служащие «за самовольное оставление службы или неявку в назначенный срок без уважительных причин к исполнению служебных обязанностей, подвергаются заключению в тюрьму на время от 4 до 8 месяцев».
11 апреля 1915 г. управляющий дорогой Г.Ф. Энман подписал приказ № 105 «О чрезвычайных мерах охраны дороги». На
[435]
дороге было организовано семь участковых комитетов (среди них Курский, во главе с начальником 2-го участка пути инженером В. А. Ралем){32}. 11 мая 1915 г. по всем станциям и ремонтным предприятиям М.-К.-В. железной дороги было разослано постановление Особого комитета при Управлении дороги от 25 апреля 1915 г. Этим постановлением ужесточались правила поведения железнодорожников на своих предприятиях, на территории продовольственных пунктов, при встрече и сопровождении воинских поездов.
Запрещались беседы с военнослужащими по любым вопросам прохождения службы, состояния командного состава, итогах боевых действий, в которых они участвовали. Особо запрещались беседы о понесенных потерях в боях, о моральном состоянии армии, о мерах по противодействию немецким шпионам, судах над ними и исполнении приговоров. Запрещались любые контакты железнодорожников с перевозимыми военнопленными. Не допускалось распространение слухов, «могущих внести возбуждение или волнение в среду служащих, мастеровых и рабочих дороги», распространение любых изданий и печатных агитационных материалов{33}.
24 июля 1915 г. приказом № 188 управляющего М.-К.-В. железной дороги эти правила были серьезно ужесточены{34}. Были введены наказания «за слухи, заведомо ложные, возбуждающие тревогу об общественных бедствиях». Запрещался выход публики без билетов к пассажирским и воинским поездам. В телеграммах, отсылаемых за подписью начальника мобилизационного отдела дороги Л. Н. Грузевича-Нечая, начальники станций строго предупреждались об этом{35}.
Весной 1915 г. после поражений, понесенных русской армией в Галиции и Польше, железные дороги России захлестнула шпиономания и «борьба» с агентами Германии и Австро-Венгрии. Согласно приказу военного министра В. А. Сухомлинова, оглашенному письмом отдела военных сообщений Главного управления Генерального штаба 12 апреля 1915 г.{36}, на всех вокзалах станций, в пассажирских вагонах, помещениях участков тяги, резервных поездах вывешивались объявления следующего содержания: «При проездах по железным дорогам, на станциях и в поездах остерегайтесь неприятельских шпионов, среди которых бывают и женщины. Всякие сведения о наших воинах они сообщают нашим врагам. Поэтому неосторожные разговоры воинских чинов с незнакомыми
[436]
людьми… могут принести неисчислимый вред русской армии. Всех неизвестных, которые будут расспрашивать вас, и прислушиваться к разговорам между вами, немедленно указывайте коменданту станции, жандармам или железнодорожному начальству»{37}. Железнодорожным работникам под страхом увольнения с транспорта запрещалась скупка казенных вещей (обмундирования, снаряжения и обуви) у солдат в проезжавших поездах{38}.
На всех железных дорогах губернии с 1914 г. были запрещены торговля спиртными напитками, а также появление в нетрезвом виде в полосе отчуждения и помещениях служб железной дороги. Казалось бы, эти меры должны были способствовать поддержанию строжайшей дисциплины и порядка на железнодорожном транспорте. Однако многочисленные происшествия свидетельствовали об обратном. Так, 3 мая 1915 г. при следовании грузового поезда на перегоне Лукашевка — Блохино — Льгов-1 из одного из вагонов вывалился пьяный железнодорожник. Это был исполняющий должность помощника машиниста депо Льгов-2 А. Ф. Поляков. При расследовании этого случая железнодорожным властям удалось установить, что он «сильно напился с дружками в Курске» в помещении кондукторского резерва. Потеряв ориентир во времени, Поляков сел в пассажирский поезд № 7. Здесь же, на станции Дьяконово, был высажен ввиду его нетрезвого состояния. На станции он, без ведома кондукторской бригады, забрался в пустой вагон стоящего поезда, откуда и вывалился на 375-й версте участка Курск-Льгов. Пассажирский поезд, управляемый курянином И. Я. Соляниным, следуя за этим грузовым составом, едва не совершил наезд на пьяного, лежавшего на путях, но опытный машинист вовремя смог остановить ведомый им состав. 22 мая 1915 г. А. Ф. Поляков был подвергнут однодневному аресту и отстранен от работы, связанной с движением поездов{39}.
Массовые перевозки раненых и больных российских воинов вызывали интенсивные дополнительные нагрузки на железнодорожную администрацию и служащих станций. Вскоре после их начала по железным дорогам России было разослано повеление от 28 ноября 1914 г. принца А. П. Ольденбургского, в котором отмечалось, что «с целью предупреждения разноса заразных болезней через раненых и больных, перевозимых в санитарных поездах, последние должны приниматься на станции после пассажирских поездов». Подобная практика распространялась и на поезда с военнопленными{40}.
[437]
В конце 1914 г. на железных дорогах Курской губернии также случались инциденты, застрельщиками которых становились раненые военнослужащие. Так, 13 декабря 1914 г. начальник Московско-Киевского жандармско-полицейского управления в рапорте, направленном на имя управляющего М.-К.-В. железной дорогой Г. Ф. Энмана, сообщал: «Начальник санитарной части армий Юго-Западного фронта уведомил нас, что… раненые нижние чины, эвакуируемые в санитарных поездах, самовольно оставляют таковые и пересаживаются на пассажирские поезда для следования на Родину»{41}. Кондукторским бригадам, сопровождающим пассажирские поезда, «при обнаружении в них раненых без документов» поручалось высаживать таковых на станциях, где имелись лечебные учреждения или сдавать их чинам жандармской полиции. Поэтому руководители железных дорог вынуждены были реагировать на все случаи несвоевременного проследования санитарных поездов.
9 марта 1915 г. на совещании, прошедшем под руководством начальника Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железной дороги В. П. Рейслера, подчеркивалось о беспорядочном движении и частых происшествиях на линиях М.-К.-В. железной дороги, что постоянно затрудняло движение санитарных поездов и эшелонов с военнопленными{42}. Совещание, проведенное в Москве, признало желательным ставить «зараженные поезда как можно дальше от других». При приеме поездов с военнопленными «на всех станциях надлежало их ставить как можно дальше от наших воинских эшелонов, в точности и с больными ратниками»{43}.
Таким образом, организация воинских и военно-санитарных перевозок в начальный период Первой мировой войны была сопряжена с преодолением ряда трудностей не только материально-технического, но и социально-административного характера. Частые нарушения техники безопасности со стороны паровозных и кондукторских бригад; умышленное игнорирование элементарных правил личной безопасности на железнодорожных объектах; появление железнодорожников, связанных с движением поездов, в нетрезвом состоянии на рабочем месте; случаи гибели скота в полосе отчуждения и на железнодорожных путях с последующим за этим сходом подвижного состава{44}; напряженные графики движения поездов с людскими резервами, мобилизационными и эвакуационными грузами — все это отрицательно отражалось на перевозках по железнодорожным участкам Курской губернии. Как
438
свидетельствуют исследованные архивные документы, исправить ситуацию с транспортным обеспечением военных нужд на региональном уровне не удалось и в последующие годы войны.
Примечания:
{1} Все дороги ведут в Москву / Под ред. Л. А. Карпова. М., 1971. С. 71. Vse dorogi vedut v Moskvu [All roads lead to Moscow]. Pod red. L. A. Karpova. M., 1971. P. 71.
{2} История войн и военного искусства / Предс. ред. кол. И. Х. Баграмян. М., 1970. С. 44. Istorija vojn i voennogo iskusstva [The history of war and military arts]. Preds. red. koi. I. H. Bagramjan. M., 1970. P. 44.
{3} История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1837-1917. СПб., 1994. С. 204-205. Istorija zheleznodorozhnogo transporta Rossii. T. 1: 1837-1917 [History of railway transport in Russia. Book 1: 1837-1917]. SPb., 1994. P. 204-205; Призванные строить и защищать: Очерк истории железнодорожных войск Советской Армии (1918-1988). Кн. 1. М., 1988. С. 20. Prizvannye stroit’ i zashhishhat’. Ocherk istorii zheleznodorozhnyh vojsk Sovetskoj Armii (1918-1988) [Born to build and protect. Essay on the history of the railway troops in the Soviet Army (1918-1988)]. Book. 1. M., 1988. P. 20.
{4} Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год: Материалы по истории железнодорожных войск Советской Армии. М., 1957. С. 80. Zheleznodorozhnye vojska s 1851 ро 1941 god: Materialy po istorii zheleznodorozhnyh vojsk Sovetskoj Armii [Railway troops 1851 to 1941. The history of the railway troops in the Soviet Army materials]. M., 1957. P. 80.
{5} Пути сообщения на театре войны 1914-1918 гг. Ч. 1. Краткий отчет Управления путей сообщения при Штабе Верховного Главнокомандующего. М., 1919. — 461 с. Puti soobshhenija па teatre vojny 1914-1918 gg. Ch. 1. Kratkij otchet Upravlenija putej soobshhenija pri Shtabe Verhovnogo Glavnokomandujushhego [Communication means on the war fields. Brief report of the means and communication committee with general-in-chief headquarter]. M., 1919. 461 p.
{6} Российский Государственный военно-исторический архив (РГВИА). Ф. 2788. On. 1. Д. 26. Л. 207; Д. 63. Л. 110. Rossijskij Gosudarstvennyj voenno-istoricheskij arhiv (RGVIA) [Russian State military history archive]. F. 2788. L. 1. C. 26. P. 207; C. 63. P. 110.
{7} Полк входил в состав 44-й пехотной дивизии, дислоцировался в Чернигове. В Луцк прибыл 30 июля 1914 г. [The regiment was a part of the 44th division, dislocated in Chernigov. Arrived in Lutsk on July 30th 1914.]
{8} Электронный ресурс. Режим доступа: http://modernlib.ru/books/ bonchbruevich_mihail/
vsya_vlast_sovetam/read_l/ [Electronic resource. Access mode: http://modernlib.ru/books/
bonchbruevich_mihail/vsya_vlast_sovetam/read_l/].
{9} Государственный архив Курской области (ГАКО). Ф. 141. Оп. 1. Д. 167. Л. 165, 172, 175, 177-178 об. Gosudarstvennyj arhiv Kurskoj oblasti (GAKO) [State Archive of the Kursk Region]. F. 141. L 1. C.167. P. 165, 172, 175, 177-178 ob.
{10} ГАКО. Ф. 141. Оп. 1. Д. 167. Л. 165-165 об., 172-172 об., 175, 177-177 об., 178-179 об. GAKO. F. 141. L. 1. C. 167. P. 165, 172, 175, 177, 178-179.
{11} Там же. Д. 162. Л. 46. Ibid. L. 1. С. 162. P. 46.
{12} Там же. Л. 49. Ibid. Р. 49.
{13} Там же. Л. 116-116 об. Ibid. Р. 116.
[439]
{14} Там же. Л. 119-119 об. Ibid. Р. 119.
{15} Так, с 25 сентября 1914 г. на положение чрезвычайной охраны переводилась Московско-Киево-Воронежская железная дорога. Председателем Особого комитета дороги был управляющий дорогой действительный статский советник Г. Ф. Энман (25.09.1914 — 10.09.1915), а с 11 сентября 1915 по 19 мая 1917 г. — управляющий дорогой А. К. Старицкий (ГАКО. Ф. 46. Оп. 50. Д. 5. Л. 212 об.; Оп. 60. Д. 33. Л. 1, 13, 16-17, 90). [Since September 25th, 1914 Moskovsko-Kiyevo-Voronezhskaya railroad has been under extreme protection. The head of the Special road committee was the acting road manager, councilor of state G. F. Enman (25.09.1914 — 10.09.1915), and since 11.09.1915 to 19.05.1917 it was the road manager A. K. Staritskiy], GAKO. F. 46. L. 50. C. 5. P. 212; L. 60. C. 33. P. 1, 13, 16-17, 90; Курский адрес-календарь на 1914 год. Курск, 1914. С. 187. Kurskij adres-kalendar’ na 1914 god [Kursk address-calendar for 1914]. Kursk, 1914. P. 187; Курский адрес-календарь на 1916 год. Курск, 1916. С. 140. Kurskij adres-kalendar’ na 1916 god [Kursk adress-calendar for 1916]. Kursk, 1916. P. 140.
{16} ГАКО. Ф. 46. Оп. 60. Д. 35. Л. 228-228 об. GAKO. F. 46. L. 60. C. 35. P. 228
{17} Там же. Л. 230. Ibid. P. 230.
{18} Там же. Л. 229-230. Ibid. Р. 229-230.
{19} Там же. Д. 33. Л. 303-303 об.; Д. 35. Л. 92-93. Ibid. С. 33. Р. 303- С 35 Р. 92-93.
{20} Там же. Д. 34. Л. 364-364 об. Ibid. С. 34. Р. 364.
{21} Там же. Оп. 50. Д. 35. Л. 300; Д. 36. Л. 308; 312-312 об.; Д. 37. Л. 93 531-531 об. Ibid. L. 50. С. 35. Р. 300; С. 36. Р. 308, 312-312 ob.; С. 37. Р. 93, 531.
{22} Там же. Оп. 60. Д. 33. Л. 20, 90. Ibid. L. 60. С. 33. Р. 20, 90.
{23} Там же. Л. 263-264 об., 437-438, 451-451 об.; Д. 34. Л. 209-210 об 211 Ibid. Р. 263-264, 437-438, 451; С. 34. Р. 209-210, 211.
{24} Там же. Д. 34. Л. 17. Ibid. С. 34. Р. 17.
{25} Там же. Д. 33. Л. 304. Ibid. С. 33. Р. 304.
{26} Там же. Ф. 46. Оп. 60. Д. 33. Л. 304, 426; Д. 34. Л. 19-21 об. Ibid. F. 46. L 60 С. 33. Р. 304, 426; С. 34. Р. 19-21.
{27} Там же. Д. 34. Л. 21 об. Ibid. С. 34. Р. 21.
{28} Там же. Л. 45, 207-208. Ibid. Р. 45, 207-208.
{29} Там же. Л. 17-17 об. Ibid. Р. 17.
{30} Там же. Д. 35. Л. 263, 327; Д. 36. Л. 128. Ibid. С. 35. Р. 263, 327; С. 36 Р. 128.
{31} Так, с 1 по 24 апреля 1915 г. из депо Курск-2 М.-К.-В. ж. д. было уволено за неявку на службу без уважительных причин 7 рабочих, а с 8 по 13 июля — еще 8 ремонтников (в их числе молотобоец Ф. И. Поспеев, помощник слесаря В. И. Белогуров, рабочие П. Г. Масленников, И. Лобынцев, И. Борзенков и другие). ГАКО. Ф. 46. Оп. 60. Д. 35. Л. 21-21 об., 45-45 об.; Д. 37. Л. 484-484 об. [Since April 1st to April 24th, 1915 In the depo Kursk — 2 M.-K.-V. rr there were 7 workers fired because of the absence without an important reason and 8 more since July 8th to 13th (including hummerman F.I. Pospeev, mechanic assistant V.I. Belogurov, workers P. G. Maslennikov, I. Lobintsev, I. Borzenko and others.)]. GAKO. F. 46. L. 60. C. 35. P. 21, 45. C. 37. P. 484.
{32} ТАКО. Ф. 46. Оп. 60. Д. 36. Л. 127-127 об, 129-129 об, 132-133; Оп. 49. Д. 3. Л. 55. [GAKO] F. 46. L. 60. C. 36. P. 127, 129, 132-133; L. 49; C. 3. P. 55.
{33} Там же. Д. 35. Л. 263-264. Ibid. С. 35. Р. 263-264.
{34} Там же. Д. 37. Л. 208-208 об, 474-475. Ibid. С. 37. Р. 208, 474-475.
[440]
{35} Там же. Л. 328. Ibid. P. 328.
{36} Там же. Л. 254-255. Ibid. P. 254-255.
{37} Там же. Д. 36. Л. 222, 235-236. Ibid. С. 36. Р. 222, 235-236.
{38} Там же. Оп. 50. Д. 5. Л. 411-412. Ibid. L. 50. С. 5. Р. 411-412.
{39} Там же. Оп. 60. Д. 35. Л. 178-179, 296. Ibid. L. 60. С. 35. Р. 178-179, 296.
{40} Там же. Оп. 49. Д. 15. Л. 1-2. Ibid. L. 49. С. 15. Р. 1-2.
{41} Там же. Оп. 48. Д. 5. Л. 48. Ibid. L. 48. С. 5. Р. 48.
{42} Там же. Оп. 49. Д. 15. Л. 7. Ibid. L. 49. С. 15. Р. 7.
{43} Там же. Л. 8. Ibid. Р. 8.
{44} Там же. Оп. 55. Д. 9, 34, 36, 37; Оп. 60. Д. 33. Л. 129-131, 295, 302-303; Д. 37. Л. 139. Ibid. L. 55. С. 9, 34, 36, 37; L. 60. С. 33. Р. 129-131, 295, 302-303; С. 37. Р. 139.
Список литературы
1. Аксененко Н. Е., Лапидус Б. М., Мишарин А. С. Железные дороги России от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001. — 334 с.
2. Головин Н. Н. Военные усилия России в мировой войне. Жуковский; М.: Кучково поле, 2001. — 440 с.
3. Железнодорожный транспорт. XX век. М.: Железнодорожное дело, 2002. — 188 с.
4. Сенин А. С. Генерал С. А. Ронжин и его очерк о российских железных дорогах в Первую мировую войну // Новый исторический вестник. 2013. № 38. С. 88-125.
5. Старостенков Н. В. Железнодорожные войска России. Кн. 1. На службе Российской империи: 1851-1917 / Под ред. Г. И. Когатько. — М.: Евросервис-СВ, 2001. v 272 с.
6. Шацилло В. К. Последняя война царской России. М.: Яуза; Эксмо, 2010. — 352 с.
References:
1. Aksenenko N. E., Lapidus В. М., Misharin A. S. Zheleznye dorogi Rossii ot reformy k reforme [Russian Railroads from reform to reform]. M.: Transport, 2001. 334 p.
2. Golovin N. N. Voennye usilija Rossii v mirovoj vojne [Russian military efforts at the peace time]. M.; Zhukovskij: Kuchkovo pole [Kuchkov field], 2001. 440 p.
3. Zheleznodorozhnyj transport. XX vek [Railroad transport. 20 cen.]. M.: Zheleznodorozhnoe delo, [Railroad affair]. 2002. 188 p.
4. Senin A. S. General S. A. Ronzhin i ego ocherk о rossijskih zheleznyh dorogah v Pervuju mirovuju vojnu [General Ronzin and his essay on the Russian railroads in World War I]. Novyj istoricheskij vestnik — New historical herald. 2013. № 38. P. 88-125 (in Russ.).
5. Starostenkov N. V. Zheleznodorozhnye vojska Rossii. Kn. I. Na sluzhbe Rossijskoj imperii: 1851-1917 [Russian Railroad troops. Book 1. Serving Russian Empire]. Under red. G.I. Kogat’ko. M.: Evroservis-SV, 2001. 272 p.
6. Shacillo V. K. Poslednjaja vojna carskoj Rossii [The last war of Tsar Russia]. M.: Jauza; Eksmo, 2010. 352 p.
[441]
Сведения об авторах:
Золотухин Алексей Юрьевич, кандидат исторических наук, учитель муниципального бюджетного образовательного учреждения «Средняя общеобразовательная школа № 15 г. Курска», г. Курск, Российская Федерация.
Коровин Владимир Викторович, доктор исторических наук, профессор кафедры конституционного права Юго-Западного государственного университета, г. Курск, Российская Федерация.
Манжосов Александр Николаевич, кандидат исторических наук, г. Курск, Российская Федерация.
About author:
Zolotukhin Alexey Yuryevich, PhD in history, municipal budgetary educational Institution «High Comprehensive School No. 15 in Kursk», teacher, Kursk, Russian Federation.
Korovin Vladimir Viktorovich, doctor of historical sciences, professor, Federal public budgetary educational organization «South-Western State University», Professor of a constitutional law department, Kursk, Russian Federation.
Manzhosov Alexander Nikolaevich, PhD in history, Kursk, Russian Federation.
[442]