Степанов Д. Н. Подготовка и выполнение железнодорожных перевозок по мобилизации и сосредоточению русской армии в 1914 г.

Первая мировая война: взгляд спустя столетие. 1914 год: от мира к войне: доклады и выступления участников III Международной научно-практической конференции. — М., 2015. С. 104-119.

Статья посвящена подготовке российских железных дорог к мобилизационным перевозкам накануне Первой мировой войны 1914—1918 гг. Рассматривается совместная деятельность Военного ведомства и Министерства путей сообщения, направленная на выработку планов мобилизационных перевозок и создание условий для их успешного осуществления, а также результаты проверки готовности железных дорог к мобилизации, проведенной в 1913 г. Перечислены проблемы, с которыми столкнулась военная и гражданская администрация железных дорог в предшествующий мобилизации период и на начальном этапе Первой мировой войны.

Ключевые слова:
Первая мировая война, Россия, мобилизация, военные сообщения, железные дороги, перевозки, 1914

D. N. Stepanov
PREPARATION AND REALIZATION OF RAILWAY TRANSPORTATION FOR MOBILIZATION AND CONCENTRATION OF RUSSIAN ARMY IN 1914

Article is devoted to preparation of Russian Railways for mobilization transportations on the eve of World War I of 1914—1918. The joint activity of military department and Ministry of Railways directed to development of plans for mobilization of the transportations and creation of conditions for their successful implementation, and also results of an inspection of the readiness of the railroads for mobilization which are carried out in 1913 are considered. The problems which the military and civil authorities of the railroads during the period preceding mobilization and at the initial stage of World War I faced are listed.

Keywords:
World War I, Russia, mobilization, military transportation, railroads, transportation, 1914

[104]

Мобилизация 1914 г. в целом оценивается как успешная. Несмотря на разбросанность подлежавших мобилизации войск по громадной территории, в том числе за Уралом и в Средней Азии, не говоря уже о том, что контингенты мобилизуемых «запасных» нижних чинов зачастую должны были прибывать из отдаленных местностей, армия была отмобилизована в срок. При этом она не только выполнила сосредоточение в соответствии с планами, но и начала активные боевые действия ранее, чем предполагалось.

Весьма высоко в историографии оценивалась также работа железных дорог, которая во многом и обеспечила успех мобилизационных мероприятий и сосредоточения войск. Так, выдающийся военный историк российского зарубежья Н. Н. Головин отмечал: «Русские железные дороги блестяще выполнили работу по мобилизации армии и сосредоточению ее на театре военных действий»{1}. Однако в самом Министерстве путей сообщения по этому поводу высказывались более сдержанно. В анонимном докладе «О работе железнодорожной сети в условиях настоящей войны» (1916 г.) подчеркивалось, что успех перевозок по мобилизации и сосредоточению армии достигнут «лишь путем почти полного прекращения всех прочих перевозок» и за счет подготовки железных дорог только к работе мобилизационного периода, при которой игнорировались последующие задачи{2}.

Стратегическая роль железных дорог и их особое значение в случае вооруженного конфликта на Западном театре военных действий неоднократно подчеркивались как видными представителями российской военно-теоретической мысли, так и государственными деятелями. В рамках настоящей работы ограничимся указанием на трактовку этого вопроса в трудах крупнейшего военного теоретика 2-й половины XIX в. Г. А. Леера (1829—1904) и одного из выдающихся государственных мужей С. Ю. Витте. Следует отметить, что Сергей Юльевич в начале своей карьеры около двадцати лет прослужил на железных дорогах, а в 1892 г. некоторое время занимал должность министра путей сообщения.

В капитальном труде «Записки стратегии» Леер подчеркивал принадлежащую железным дорогам роль важнейших коммуникационных линий воюющей армии, а также указывал на их значение при мобилизации и сосредоточении войск{3}. В то же время он обращал внимание на уязвимость железных дорог, которые в будущей войне неизбежно подвергнутся воздействию противника, что вызывает необходимость их тщательной охраны{4}. Общая оценка российской железнодорожной сети с военной точки зрения в труде Леера достаточно высока: «Расположение наших железных дорог, — пишет он, — удовлетворяет вполне всем, даже самым строгим требованиям в оборонительном отношении»{5}. В наступательном отношении железнодорожная сеть, по его мнению, требовала лишь некоторой доработки с целью усиления на территории российской Польши, прежде всего, на левом берегу Вислы. Это суждение довольно резко контрастирует с утвердившимся впоследствии в работах современников и в историографии мнением об отсталости и низком уровне развития российских железных дорог.

В известном труде Витте отмечалось: «Быстрота передвижения по железным дорогам предоставляет возможность в сравнительно короткие промежутки време-

[105]

ни сосредоточивать наличные военные силы… в тех именно местах, где в данное время в них встречается особая надобность, чтобы дать скорый и сильный отпор неприятелю»{6}. Как подчеркивал Витте, «для нашего Отечества, занимающего громадное пространство и имеющего чрезвычайно длинную линию границ, железные дороги представляют в этом смысле преимущественную важность»{7}.

В свете этих суждений, принадлежащих столь авторитетным представителям военного и гражданского ведомств, очевидно, что правительственные круги в полной мере осознавали не только экономическую выгоду от развития железнодорожного транспорта, но и его военно-стратегическую необходимость. Однако вследствие бюрократических препятствий и недостаточного финансирования усиление железнодорожной сети шло не так быстро и не так успешно, как это признавалось нужным со стороны военных властей.

Проблемы проектирования, строительства и развития железнодорожной инфраструктуры на рубеже Х1Х-ХХ вв., а также финансового обеспечения этих мероприятий достаточно хорошо разработаны в отечественной историографии. В настоящей работе речь пойдет о другом аспекте данной темы: подготовке воинских перевозок с учетом фактического положения железнодорожной сети, осуществленных мер по ее усилению и имевшихся ресурсов на отрезке времени, предшествовавшем объявлению мобилизации. Будет рассмотрена соответствующая деятельность Военного ведомства и Министерства путей сообщения.

Прежде всего, нельзя не коснуться такого вопроса, как степень изученности и фактического применения в этом плане опыта русско-японской войны, так как в военно-исторических работах он получил зачастую неубедительную трактовку. Так, в одном из немногих изданий, специально посвященных истории службы военных сообщений, утверждалось следующее: «Опыт недавних войн изучался медленно и без достаточной глубины и анализа. Это привело к тому, что к началу Первой мировой войны органы военных сообщений не имели наставления, где были бы отражены вопросы организации перевозок новых видов [и] образцов боевой техники и военного имущества, появившихся в войсках после Русско-японской войны»{8}. В связи с этим необходимо уделить внимание проблеме подготовки к войне службы военных сообщений (ВОСО) именно в плане разработки таких руководящих документов и степени использования опыта японской кампании.

Неочевидна сама возможность непосредственного применения этого опыта. По мнению советского военного историка, в прошлом кадрового офицера службы ВОСО царской армии К. Н. Ушакова, специфика русско-японской войны делала ее опыт непригодным к использованию на европейском театре военных действий{9}. Дело в том, что единственной железной дорогой, служившей главной, а на значительном протяжении практически единственной коммуникационной линией русских войск на Дальнем Востоке, была Транссибирская магистраль, которая до открытия движения по Кругобайкальской дороге в 1905 г. характеризовалась крайне низкой пропускной способностью, что вызывало необходимость отправки войск и военных грузов небольшими партиями. Вследствие этого сосредоточение армии затягивалось на долгое время, что предопределило выбор генералом А. Н. Куропат-

[106]

киным столь неудачной выжидательной стратегии и, в конечном счете, было одним из главных факторов, способствовавших поражению русской армии.

Для Ушакова, как и для его современников, было понятно, что подобная практика заведомо не подходит к Западному театру военных действий, который связан с районами расквартирования войск и базами снабжения множеством железнодорожных линий с высокой пропускной способностью. Следовательно, в широком масштабе о применении практики, сложившейся в русско-японскую войну, речь идти не могла, поэтому больше был востребован опыт русско-турецкой войны 1877—1878 гг. и европейских конфликтов, таких как франко-прусская война, хотя и он далеко не соответствовал масштабам прогнозируемого военного противостояния. Применительно же к мобилизационным перевозкам недостаток подобного опыта как у военных, так и у гражданских органов управления транспортом сказывался особенно остро. Как позже отмечалось в одном из официальных изданий Управления железных дорог МПС, «соответствующие мероприятия во время войн 1877, 1900 и 1904 годов не имели всеобщего значения и по размерам перевозок были ничтожны в сравнении с тою работою, которая выпала на долю железных дорог во время мобилизации 1914 года, а потому и примером для выполнения перевозок… служить не могли»{10}.

Что же касается ряда технических нововведений периода японской кампании, то они прочно вошли в практику воинских перевозок и успешно применялись во время Первой мировой войны. В качестве примера приведем оборудование товарных платформ «ящиком» для войскового имущества, благодаря которому полнее использовалась их грузоподъемность, и перевозку колесных повозок в разобранном виде (этот способ в 1904 г. был применен на Транссибирской магистрали при погрузке железнодорожных платформ на байкальские паромы, а к началу 1916 г. введен на всех железных дорогах империи{11}). Кроме того, руководящие документы, изданные после русско-японской войны, содержат указания на ужесточение требований по технике безопасности при воинских перевозках, обоснованием которому служили инциденты военного времени.

Основным выводом, сделанным службой военных сообщений из итогов русско- японской войны было признание необходимости усиления пропускной способности стратегических железных дорог, которое осуществлялось в дальнейшем форсированными темпами. В результате принятия этих мер пропускная способность важнейших линий была существенно повышена, причем темпы ее роста превосходили величины, принятые в расчет при составлении мобилизационных планов. На основе сопоставления показателей пропускной способности, заложенных в мобилизационное расписание № 19, и ее фактического уровня советский военный историк Н. Васильев пришел к выводу о том, что по факту она была на 25% выше, чем предполагалось Генштабом, и эти «лишние» проценты остались неиспользованными{12}. В то же время использовать ее в полной мере мешало несоответствие между пропускной и провозной способностью большинства линий (провозоспособность — величина, зависящая, прежде всего, от наличия подвижного состава, его количества и качества). Нехватка паровозов и вагонов не позволяла довести провозоспособность до полного соответствия пропускной способности. Это было известно Отделу ВОСО ГУ ГШ, но исправить положение не удавалось по объективным причинам, что,

[107]

возможно, и повлияло на выбор в качестве расчетных параметров несколько заниженных показателей.

Другой, не менее важный вывод, основанный на горьком опыте русско-японской войны, касался продовольственного обеспечения воинских эшелонов. А. И. Деникин свидетельствовал, что перевозки при демобилизации армии в 1905 г. были вообще организованы плохо, в частности же продовольственные пункты на Транссибирской магистрали не функционировали. Это привело к тому, что «голодные толпы громили и грабили вокзалы, буфеты и пристанционные поселки»{13}. Для российской военной администрации события 1905 г. послужили важным уроком: в дальнейшем продовольственному обеспечению воинских эшелонов уделялось первостепенное внимание. За последующие девять лет существовавшие на стратегических железных дорогах продовольственные пункты прошли модернизации, а на вновь сооружаемых линиях изначально оснащались по последнему слову техники. Так, на построенной в этот период Полоцк-Седлецкой линии (движение по ней открыто в 1907 г.) были оборудованы 3 продпункта на 1 тыс. чел. каждый{14}, а на Московской окружной дороге (сдана в эксплуатацию в 1908 г.) — 4 продпункта на 1200 чел. соответственно{15}.

Продпункты подразделялись на постоянные (часть из них в мирное время не эксплуатировалась или открывалась лишь на период массовых перевозок — при следовании войск на лагерные сборы и обратно, а также при перевозке новобранцев и увольняемых в запас нижних чинов) и временные, учреждаемые лишь на период военных действий. В военное время все они должны были начать работу. Однако фактические данные о деятельности продпунктов в продолжение мировой войны свидетельствуют, что не было необходимости в их использовании на полную мощ-

[108]

ность. Так, из 4 продпунктов МОЖД фактически работали только З{16}, а на линии Полоцк—Седлец часть помещений продпунктов использовалась в качестве казарм, жилья для беженцев и даже была выделена под размещение театра{17}. Ряд развернутых ранее временных продпунктов затем был упразднен за ненадобностью.

Что касается постоянных продпунктов, функционировавших и в мирное время, то их модернизация в предвоенный период позволила добиться огромной производительности. Достаточно привести следующие цифры: продпункты на станциях Смоленск и Вязьма, ввиду особого стратегического значения этих узлов подчиненные не службе ВОСО, а интендантскому ведомству с установлением особого (упрощенного) порядка отпуска пищи для войск, способны были ежедневно обслуживать до 40 тыс. чел.{18}. Фактически эти мощности оказались избыточными. Ведь отмобилизованные части перевозились вместе с обозами 1-го разряда и могли довольствоваться из полевых кухонь (то есть не должны были получать горячую пищу на продпунктах), а в дальнейшем объем людских перевозок (разного рода «нештатных» команд), получавших на продпунктах обеды и ужины, не достигал такого количества. При 40-вагонном составе среднего воинского эшелона и номинальной вместимости нетормозного двухосного вагона в 40 чел. пропускная способность этих продпунктов составляла до 25 воинских поездов в день, что выше фактической пропускной способности соответствующих железнодорожных участков по состоянию на 1915 и последующие годы. В дальнейшем были нередки случаи немотивированного отказа начальников эшелонов от получения ранее заказанных по телеграфу обедов (несмотря на запрещение этого под угрозой материальной ответственности), а сведения о беспорядках на почве невыдачи пищи на продпунктах в основном отно-

[109]

сятся к периоду после Февральской революции, то есть они в значительной степени вызывались общей дезорганизацией транспорта и падением воинской дисциплины). Основные наставления по воинским перевозкам, изданные еще в последней трети XIX в., к началу Первой мировой войны в целом не претерпели существенных изменений, однако это вовсе не означает, что в дополнение к ним не издавались распоряжения, определявшие порядок перевозки новых видов вооружений и технических средств. В 1912 г. увидели свет «Альбом чертежей погрузки на железнодорожные платформы обоза войсковых частей и материальной части артиллерии» и «Указания…» к нему, составленные комендантом станции Севастополь ротмистром М. М. Астафьевым{19}. Эти издания содержали подробные инструкции по перевозке орудий и повозок (сведений по автомобилям в них еще не было), которые сопровождались наглядными схемами и чертежами. Подробно рассматривались способы погрузки и перевозки пулеметов, как на фактически устаревших станках «крепостного типа» (лафетах наподобие орудийных), так и во вьючном варианте. Работа ротмистра Астафьева заслужила высокую оценку Отдела военных сообщений ГУ ГШ, циркуляром которого в качестве «полезного и необходимого руководства» рекомендовалась всем войсковым частям{20}.

Затем, не позднее чем в июне 1914 г., то есть еще до начала мобилизации, вышел первым изданием «Краткий справочник по перевозке по жел[езным] дор[огам] и водяным путям штатных частей: пехоты, артиллерии, кавалерии, инженерных] войск, автомобилей, аэропланов, взрывчатых веществ, а также одиночно следующих воинских чинов», составленный офицерами для поручений при заведующем передвижением войск Московского района штабс-капитаном В. М. Кузьминым и штабс-ротмистром К. А. Гальнбеком. В этой книге, кроме всего прочего, уже присутствуют подробные указания по перевозке грузовых и легковых автомобилей, а также самолетов различных типов, включая на тот момент наиболее крупный из них — «воздушный корабль» «Илья Муромец»{21}. Чертежи и схемы наглядно иллюстрируют положения инструкций. Выход этого издания был отмечен в приказаниях по военным округам, которыми оно также было рекомендовано для войск{22}.

Таким образом, документы, определявшие порядок транспортировки новых по тем временам видов вооружения и военной техники — пулеметов, автомобилей и аэропланов, были опубликованы еще до начала мобилизационных перевозок, а информация об их издании доведена до войск. Снабжение же руководящими документами линейных органов военных сообщений — управлений комендантов железнодорожных участков — находилось под контролем ГУ ГШ, и маловероятно, чтобы они не были обеспечены соответствующими инструкциями ранее, чем те появились в открытой печати. Во всяком случае, авторы справочника 1914 г. прямо указывают на то, что публикуемые в нем инструкции уже были практически отработаны в ходе учебных и тренировочных мероприятий.

Подготовка перевозок начального периода войны проходила при взаимодействии военного ведомства и железнодорожной администрации. Первое представлял

[110]

Отдел военных сообщений ГУ ГШ и подчиненные ему местные и линейные органы в лице заведующих передвижением войск районов и комендантов железнодорожных участков соответственно. От МПС эту деятельность курировало Управление железных дорог и в первую очередь его мобилизационная часть.

На уровне местных управлений дорог она была сосредоточена в мобилизационных отделах. При этом, как отмечали в конце 1913 г. в управлении одной из важнейших стратегических линий, «крайне ограниченный штат мобилизационного отдела» не отвечал «действительной потребности»{23}. Затем, уже в военное время, штаты мобилизационных отделов железных дорог были расширены, а также дополнительно введены должности по мобилизационной части внутри различных служб, подчиненных управлениям железных дорог (материальной, пути, телеграфа и тяги).

Личный состав органов ВОСО с началом мобилизации был доукомплектован по норме, предусмотренной штатами на военное время, однако этого оказалось недостаточно, и уже в 1915 г. были утверждены новые штаты управлений заведующих передвижением войск и комендантов железнодорожных участков на театре военных действий (для районов, находившихся вне ТВД, увеличение численности личного состава не предусматривалось){24}.

Основным документом, определявшим порядок подготовки железных дорог к войне, являлись «Правила подготовки железных дорог к массовым перевозкам войск и исполнения таковых», регламентировавшие комплекс мер по обеспечению надлежащей пропускной и провозной способности, а также созданию инфраструктуры, необходимой для воинских перевозок{25}. В частности, этидии правилами определялся порядок разработки, хранения и введения в действие мобилизационных документов. Важнейшими из них были: мобилизационный план данной железной дороги, который разрабатывался в соответствии с общим планом мобилизационных мероприятий, выработанным МПС на основе мобилизационного плана военного ведомства; так называемый «воинский график» движения поездов с пояснительной запиской к нему; приказ о переходе от коммерческого графика к воинскому и наряд поездов.

Значение этого последнего документа Витте определил следующим образам: «Наряды дают точные указания по дням и часам относительно отправления со станций посадок и прибытия на станции назначения поездов, предназначенных для перевозок:
а) призываемых при мобилизации нижних чинов запаса, следующих на сборные пункты;
б) воинских команд со сборных пунктов в войсковые части;
в) укомплектованных штатных войсковых частей в пункты сосредоточения армий; и
г) разного рода воинских грузов, в том числе интендантских и артиллерийских»{26}. Этот документ в частности содержал указания на состав каждого поезда (сколько в нем должно быть вагонов и каких типов — классных, товарных, платформ).

Основой для составлявшегося в управлениях железных дорог на местах наряда поездов служил общий наряд, исходивший от военного ведомства. Выработанный

[111]

отделом ВОСО в 1909 г. наряд был тщательно рассмотрен ГУ ГШ, в результате чего потребное количество поездов для одних участков было увеличено, а для других, напротив, уменьшено (большинство изменений выразилось в увеличении числа поездов){27}.

Вызванная балканским кризисом 1912 г. напряженная военно-политическая обстановка, способствовавшая активизации в Генштабе работы по планированию кампании на европейском ТВД, сказалась и на подготовке к войне железных дорог. На основании соглашения между министром путей сообщения и военным министром Отдел ВОСО ГУ ГШ совместно с МПС в ноябре 1912 г. провел совещание с целью «выяснения тех мер, которые должны быть приняты на железных дорогах для обеспечения мобилизационной их готовности в случае войны на Западном фронте» (Циркуляр Отдела ВОСО ГУ ГШ от 20 декабря 1912 г. № 3923){28}.

В числе этих мер были заблаговременное распределение по приграничным районам «воинских принадлежностей» для подвижного состава, строительство «высоких платформ временного типа на станциях высадок войск», упрощение передачи эшелонов с одной дороги на другую{29}. Часть мер планировалась на предмобилизационный период, другие подлежали выполнению незамедлительно.

Характерно, что признававшиеся необходимыми со стороны Отдела ВОСО преобразования не осуществлялись в приказном порядке, а становились предметом дискуссии: от местных управлений железных дорог требовалось высказать свою оценку предложений военного ведомства, вступить же в силу они могли только после соответствующего решения министра путей сообщения.

Особенно серьезную дискуссию вызвали два предложения отдела ВОСО — «сократить на приграничных участках ж. д. <…> количество обычно держащегося подвижного состава (паровозов и вагонов)» и упростить процедуру передачи воинских поездов с одной дороги на другую за счет отмены действовавшего порядка, при котором подвижные мостки, фонари и ведра подлежали сдаче в пунктах соединения дорог с заменой на предоставляемые «дорогой дальнейшего следования». Мнения, высказанные по этим вопросам управлениями железных дорог, оказались весьма различными, в ряде случаев диаметрально противоположенными. Так, в отношении первого предложения руководство Привислинских железных дорог выражало согласие и сообщало, что фактически сокращение подвижного состава у границы Восточной Пруссии (в потенциально угрожаемом районе) уже выполняется{30}. Управление Либаво-Роменской дороги, наоборот, категорически возражало против этого, ссылаясь на то, что уменьшить число вагонов на ее северо-западных участках невозможно ввиду интенсивных перевозок вглубь России угля из балтийских портов, а в обратном направлении — хлебных грузов{31}. В данном случае очевидно, что экономические соображения превалировали над стратегическими, так как транспортировка импортируемого угля и экспортируемого хлеба составляла основные статьи дохода Либаво-Роменской дороги, поступиться которым ее управление не считало возможным.

С другим предложением Отдела ВОСО, то есть с введением обязательной передачи мостков, фонарей и ведер с одной дороги на другую (ранее она могла осущест-

[112]

вляться в порядке частной инициативы самих железных дорог, однако считалась невыгодной из-за сопряженных с ней дополнительных расходов), одна часть местных управлений была согласна, другая — нет, третья уклонялась от ответа, ссылаясь на необходимость предварительного утверждения новых правил Управлением железных дорог МПС{32}.

Приведенные примеры наглядно показывают, что военное ведомство в мирное время не пользовалось правом диктовать железным дорогам свои требования, во всяком случае, стремилось избегать прямого давления на МПС (с объявлением войны права военных властей и в частности службы ВОСО в отношении дорог, включенных в зону ответственности «полевого управления», значительно расширялись). Заметны также противоречия между требованиями Военного ведомства и действиями железнодорожной администраций, направленными на сохранение за собой экономической выгоды от коммерческих перевозок. Несмотря на фактическое принятие ею ряда проводимых военными мер, подобные конфликты отнюдь не были улажены, что в полной мере сказалось на эффективности управления транспортом в период Первой мировой войны.

Несколько ранее, также в 1912 г., Отделом ВОСО было инициировано обсуждение мер по охране железных дорог в период мобилизации. В соответствующем документе говорилось «Отдел военных сообщений считает необходимым, чтобы начальник Управления железных дорог совместно с заведующими передвижением войск теперь же подробно выяснил вопрос, где и какой именно окажется недостаток в помещениях для охранных частей…»{33}. Здесь также не обошлось без дискуссий: как данные о фактическом положении в деле охраны железнодорожной инфраструктуры, так и предложения по ее обеспечению в предмобилизационный период и военное время, представленные местными управлениями железных дорог, были различны. В целом же, как отмечалось в этом документе, «в большинстве случаев на железных дорогах помещений [для войсковой охраны. — Д. С.] вблизи охраняемых сооружений не имелось». Лучше всего, по-видимому, дело с этим обстояло на Полоцк-Седлецкой линии, на тот момент входившей в состав Полесских железных дорог. Там, в соответствии с требованиями военного ведомства, еще в период сооружения дороги (1905—1907 гг.) были построены на 5 станциях теплые бараки (по одному на каждую) площадью 100 кв. саженей, оборудованные кубами для горячей воды (приспособлениями для кипячения){34}. При этом такие важные объекты, как водоемные и водоподъемные здания, без которых функционирование железных дорог с паровой тягой практически невозможно, заранее приспосабливались к обороне. В их стенах были устроены бойницы, «заложенные кирпичом на войлоке», что позволяло солдатам при необходимости быстро освободить их от кладки и открыть огонь{35}.

Инициированная Военным ведомством в конце 1912 и проведенная на большинстве железных дорог в первой декаде 1913 г. проверка мобилизационной готовности дала следующие результаты. Согласно составленной в Управлении железных дорог МПС сводной таблице, по ее итогам из 30 железных дорог империи готовы к мобилизации были 12 (Белгород-Сумская, Варшаво-Венская, Владикавказская, Екатерининская, Закавказские, Московско-Виндаво-Рыбинская, Рязано-Уральская,

[113]

Самаро-Златоустовская, Сибирская, Сызрано-Вяземская, Ташкентская и Юго-Восточные), остальные должны были провести проверку позже или не представили соответствующих данных{36}.

Подобные факты, наряду с перепиской, в которой Управлением железных дорог выражалось недовольство промедлением с проверкой и требование как можно скорее отчитаться о ней, могут свидетельствовать о не вполне ответственном отношении руководства отдельных дорог к задачам, постановка которых, как нам теперь известно, была более чем своевременной. При этом надо отметить, что проверка мобилизационной готовности относилась к плановым мероприятиям и проводилась периодически, обострение же военно-политической обстановки лишь побуждало к ее ускорению и немедленному решению накопившихся за годы быстрого развития транспортной инфраструктуры проблем, что, по-видимому, тогда осознавалось не всеми представителями железнодорожной администрации на местах.

Служба ВОСО, напротив, полностью учитывала необходимость заблаговременной подготовки к военным действиям и проводила ее по многим направлениям. Помимо усиления пропускной и провозной способности железных дорог, их инфраструктуры, предназначенной специально для воинского движения, равно как и объектов двойного назначения, она заключалась также в создании резерва для усиления службы ВОСО в военное время. Если ее кадровый офицерский состав комплектовался преимущественно строевыми офицерами пехоты и кавалерии (отсутствие собственных учебных заведений службы ВОСО в царской России рассматривается как ее недостаток то обученный резерв формировался из числа офицеров запаса, состоявших на железнодорожной службе в качестве гражданских специалистов.

Железнодорожники, имевшие офицерский чин (как правило, это были прапорщики) и успешно прошедшие в течение 1 года специальную подготовку при управлениях заведующих передвижением, в военное время подлежали назначению на должности «по передвижению войск», а именно «комендантов военно-санитарных поездов, комендантов железнодорожных станций и их помощников»{37}. Так как согласно новому «Положению о военно-санитарных поездах», утвержденному в 1912 г., должность коменданта санитарного поезда упразднялась{38}, все они впоследствии могли быть распределены по местным и линейным органам ВОСО. Как показывают сведения об их личном составе за годы Первой мировой войны, именно эти офицеры в военное время составили основу самой массовой категории офицерских чинов линейных органов ВОСО — помощников комендантов железнодорожных участков{39}. Многие из них состояли на службе «по передвижению войск» с 31 июля 1914 г., то есть с первого дня мобилизации, и оставались на ней до конца войны.

Предусматривалось также назначение на эти должности раненых строевых офицеров, признанных медицинскими комиссиями годными к административной службе, однако численно их было меньше, вероятно, в связи с тем, что для органов ВОСО предпочтительнее было привлечение к работе лиц, имевших соответствующую профессиональную подготовку и опыт службы на транспорте.

Это позволяет сделать вывод об успешном распоряжении службой ВОСО кадровыми резервами — в условиях отсутствия в царской России подготовки офицеров запаса гражданскими вузами она выработала собственную систему их профессионального обучения, что позволило в известной мере ослабить в целом свойственную массовой армии того времени нехватку подготовленных резервов офицерского состава. Нельзя не согласиться с оценкой, принадлежащей первому начальнику военных сообщений при Верховном главнокомандующем С. А. Ронжину, известной теперь благодаря публикации его интереснейшей работы, осуществленной А. С. Сениным. Генерал Ронжин с полным правом признавал, что «…организация службы по военным сообщениям давала возможность Генеральному штабу подготовить необходимый персонал для занятия во время войны должностей на дорогах Полевого управления и принимать в мирное время ответственное участие в общей подготовке всей

[114]

железнодорожной сети к выполнению ее работы военного времени»{40}.

Нижние чины запаса, служившие на железных дорогах, также состояли на особом учете и в случае войны не направлялись в войска, а продолжали работать по специальности, но на более жестких условиях. Учет офицеров запаса, состоявших на железных дорогах (как предназначенных, так и не предназначенных к пополнению личного состава службы ВОСО), находился в ведении заведующих передвижением войск (в границах их районов), учет и призыв нижних чинов лежал на обязанности комендантов железнодорожных участков.

Одним из необходимых условий успешного проведения мобилизационных перевозок было своевременное отмобилизование самой службы ВОСО, связанное как с доукомплектованием существовавших штатных единиц, так и формированием новых органов управления и дополнительных линейных подразделений военного времени. Основы структуры службы ВОСО на военное время были определены соответствующими разделами главного руководящего документа по вопросам организации действующей армии — «Положения о полевом управлении войск в военное время», утвержденного императором Николаем II перед началом мировой войны, 16 (29) июля 1914 г.

Согласно этому документу, железные дороги театра военных действий передавались полностью в подчинение начальника военных сообщений при Верховном главнокомандующем (они образовывали «дороги фронта» или так называемый «Западный район»), а «дороги тыла» или «Восточного района» в части, касающейся воинского движения, оставались в ведении Отдела ВОСО ГУ ГШ. В штабах фронтов управление военными сообщениями сосредотачивалось в руках начальника военных сообщений (в документах периода Первой мировой войны утвердилось сокращенное наименование этой должности — «начвосо») армий фронта, которому и были подчинены местные и линейные органы ВОСО на подведомственной территории. Однако сам он в тот период находился в подчинении главного начальника снабжений фронта, и лишь в 1915 г. в связи с очевидными недостатками такой иерархии был переподчинен непосредственно главнокомандующему армиями. На уровне армий (за исключением отдельных) и входивших в них соединений особые органы ВОСО не создавались.

Рассмотрим процесс формирования органов управления ВОСО военного времени на примере Северо-Западного фронта. Сведения о количестве офицерских и классных чинов управления ВОСО армий фронта и дате их прибытия к месту

[115]

службы приводятся в приложении к приказу его начальника от 24 июля (6 августа) 1914 г. № 2{41}. Начальник военных сообщении Северо-Западного фронта, генерал-майор Д. М. Дернов, ранее (в 1905-1913 гг.) занимавший аналогичный пост в штабе Варшавского военного округа, вступил в должность 5 августа 1914 г. Формирование управления начвосо началось с первого же дня мобилизации, 31 июля, когда к месту службы прибыли первые 4 его сотрудника (все четверо являлись офицерами). На второй день, 1 августа, прибыло еще 3 (один офицер и два гражданских чиновника). Днем позже — существенно больше служащих, 8 (1 генерал, 3 офицера и 4 гражданских чиновника). 3—4 августа прибыли еще 17 человек, однако наибольшее количество явилось на 6-й день мобилизации, 5-го числа — 25{42}. Всего первоначальный состав управления, включая его начальника, насчитывал 60 офицерских и классных чинов. Таким образом, к концу первой недели мобилизации управление было укомплектовано личным составом на 95%. Штатная численность офицеров и классных чинов управления начальника военных сообщений армий фронта должна была составлять 69 человек{43}, то есть налицо было более 80%.

Сложность перевозок начального периода войны определялась, в частности, тем, что эшелоны с мобилизованными войсками должны были двигаться одновременно с поездами, доставлявшими «запасных» солдат из волостей на сборные пункты и от них к местам дислокации частей. Однако массовая перевозка войск начиналась лишь с 7-8-го дня мобилизации, что позволяло использовать первую неделю для окончания подготовки к ней.

Как известно, предмобилизационный период начался 13(26) июля 1914 г., а спустя пять дней была объявлена мобилизация. С этого момента на железных дорогах начался новый отсчет времени — «по дням мобилизации». «В этот день и почти в один и тот же час на всем пространстве российской железнодорожной сети… начались ликвидация коммерческого движения и экстренное осуществление заданных мобилизационным планом воинских перевозок»{44}.

Необходимость использования всех ресурсов транспорта в интересах армий потребовала временного прекращения коммерческих перевозок. Прием грузов был приостановлен, частные грузы задержаны в пути следования, а в ряде случаев и выгружены для освобождения подвижного состава. Общее количество грузов, задержанных на время мобилизационных перевозок, определялось в 28 тыс. вагонов, еще 32 тыс. были принудительно разгружены{45}. Все это не могло не привести к значительным убыткам железных дорог, которые не были полностью компенсированы даже за счет многократно возросшего объема воинских перевозок (они по-прежнему оплачивались государством).

Степень сокращения пассажирского движения определялась тем, сколько пассажирских поездов допускалось к отправлению в соответствии с воинским графиком, который повсеместно вводился в действие при объявлении мобилизации. Минимальное их количество составляло 1 пару в сутки, однако на некоторых направлениях по мере возможности его объем старались увеличивать.

[116]

По данным управления Александровской железной дороги, являвшейся важнейшей стратегической магистралью западного направления (Москва-Брест) объем воинских перевозок по сравнению с предыдущим годом в 1914 г. вырос более чем в 10 раз и составил 3 538 420 чел. (в 1913 г. — 351105){46}.

Массовые перевозки военного времени потребовали такого количества подвижного состава, которое многократно превосходило число вагонов пассажирского парка, что вызывало необходимость использования для формирования эшелонов преимущественно вагонов товарных, пригодность которых для безопасного размещения людей составляла неотъемлемое свойство так называемого «нормального товарного вагона». Однако пассажирские вагоны для них также были необходимы,

[117]

и в большом количестве: в каждый воинский эшелон, в котором предусматривался проезд офицеров, должны были ставить не менее одного классного вагона, предназначенного для офицерского состава (незанятые офицерами места, естественно, распределялись между нижними чинами). Кроме того, классные вагоны использовались для составления военно-санитарных поездов и для размещения военных учреждений. Штабы многочисленных воинских соединений, в том числе штаб верховного главнокомандующего, занимали целые пассажирские поезда, исключенные, таким образом, из эксплуатируемого парка.

С оборотом пассажирских вагонов у железнодорожной администрации в мобилизационный период были связаны большие трудности, поскольку конфликтные ситуации, вызванные нарушениями при их переходе с одних дорог на другие, долгое время оставались неурегулированными. Как известно, лишь с 1910 г. в России стали действовать «Правила передачи с дороги на дорогу вагонов пассажирского парка…», ранее же, кроме сравнительно небольшого числа вагонов прямого сообщения, они обращались преимущественно в пределах дорог-собственниц. Несмотря на то, что возможность их перехода на соседние дороги при перевозках военного времени признавалась и раньше, практически процедура их передачи, требовавшая соблюдения ряда формальностей, обеспечивавших взаимные расчеты, по-видимому, отработана не была. Это вызвало в первые месяцы мировой войны возникновение крупных «долгов вагонами» у одних дорог перед другими. За непредоставление сдающей дороге своего вагона взамен принятого с нее и невозвращение вагона, сданного «на срочный возврат», начислялись пени, что влекло за собой дополнительные расходы и излишнее увеличение служебный переписки. Лишь к весне 1915 г. Управлением железных дорог были выработаны решения, позволявшие восстановить нормальные условия эксплуатации классных вагонов{47}.

[118]

Однако наиболее трудным для российского железнодорожного транспорта оказался не период мобилизации и частично совпавшего с ней по времени сосредоточения войск, а переход от мобилизационных перевозок, характеризовавшихся высочайшей интенсивностью, к планомерной работе последующих военных лет. Он требовал восстановления коммерческого грузового движения и пассажирских перевозок, по крайней мере, на дорогах Восточного, а в той мере, в какой это не противоречило интересам фронта, и Западного района.

Причину сопровождавших этот процесс затруднений как участники событий, так и последующие исследователи склонны были связывать с несогласованностью в действиях военного и гражданского ведомств, а в особенности с отсутствием плана восстановления коммерческих перевозок. Как отмечал Н. Васильев, оно «происходило стихийно»{48}, что и обусловило неравномерность и в целом недостаточно высокую эффективность использования ресурсов транспорта в то время, когда промышленность, переходившая к обслуживанию потребностей обороны, остро нуждалась в сырье, а население — в продовольствии и потребительских товарах.

Как показали дальнейшие события, полностью преодолеть недоставку в работе транспорта не удалось и в течение двух последующих лет. Напротив, проблемы продолжали накапливаться, закономерным итогом чего стал транспортный коллапс, способствовавший возникновению революционной ситуации, а революция в свою очередь довершила дезорганизацию транспорта.

Органы военных сообщений и железнодорожная администрация прилагали все усилия к восстановлению порядка в подведомственных им сферах, но в условиях кризиса власти не смогли противостоять общим разрушительным тенденциям.

Таким образом, испытания начального периода войны в целом не являлись фатальными для транспортной системы, важнейшей частью которой были железные дороги, но вскрывшиеся тогда недостатки послужили предпосылками дальнейшего ухудшения ее положения. Узкая задача выполнения мобилизационных перевозок была успешно решена, но этот успех оказался весьма непрочным.

13 (26) октября 1914 г. последовало распоряжение Управления железных дорог, которым с 15 (28) октября вместо счисления времени ио дням мобилизации вновь вводился обычный счет «по дням месяца»{49}. Этот момент следует считать датой формального завершения мобилизационных перевозок. Впереди было еще около трех лет боевых действий на российском фронте и почти четыре года «всемирной» войны…

[119]

Примечания:

{1} Головин Н. Н. Военные усилия России в мировой войне. М., 2001. С. 272.

{2} О работе железнодорожной сети в условиях настоящей войны. Пг., 1916. С. 7.

{3} Леер Г. А. Записки стратегии. СПб., 1880. С. 212.

{4} Там же. С. 265.

{5} Там же. С. 369.

{6} Витте С. Ю. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве, читанных его императорскому высочеству великому князю Михаилу Александровичу в 1900-1902 годах. М., 2011. С. 412.

{7} Там же.

{8} В интересах вооруженных сил / Под ред. Ю. К. Воронцова. М., 1989. С. 30.

{9} Ушаков К. Н. Подготовка военных сообщений России к мировой войне. М.-Л., 1928. С. 19.

{10} Дмитренко П. Краткий очерк деятельности русских железных дорог во Вторую Отечественную войну. Ч. 1. Пг., 1916. С. 5.

{11} Циркуляры Главного штаба за 1916 г. Пг., 1916. С. 42.

{12} Васильев Н. Транспорт России в войне 1914-1918 гг. М., 1939. С. 34.

{13} Деникин А. И. Путь русского офицера. М., 1991. С. 173.

{14} Отчет о постройке Полоцк-Седлецкой железной дороги. 1902-1907 гг. СПб., 1908. С. 39.

{15} МПС. Управление по сооружению Московской Окружной железной дороги. Альбом исполнительных типовых чертежей. 1903—1908. Т. 1. Б. м., б. д. С. 178.

{16} РГВИА. Ф. 1701. Оп. 1. Д. 32. Л. 58.

{17} РГВИА. Ф. 1930. Оп. 1. Д. 7. Л. 216 об., 220.

{18} Ушаков К. Н. Указ. соч. С. 87.

{19} Астафьев М. М. Альбом чертежей погрузки на железнодорожные платформы обоза войсковых частей и материальной части артиллерии. СПб, 1912; Он же. Указания к Альбому чертежей погрузки на железнодорожные платформы орудий и войскового обоза. СПб, 1912.

{20} Циркуляры Главного штаба за 1912 г. СПб, 1912. С. 334.

{21} Краткий справочник по перевозке по жел[езным] дор[огам] и водяным путям штатных частей: пехоты, артиллерии, кавалерии, инженер[ных] войск, автомобилей, аэропланов, взрывчатых веществ, а также одиночно следующих воинских чинов / Сост. К. А. Гальнбек, В. М. Кузьмин. М., 1916. С. 38—40.

{22} Там же. С. I.

{23} Смета по эксплуатации казенной Александровской железной дороги на 1914 год. М., 1913. С. 299.

{24} Сборник временных штатов управлений, учреждений, заведений и частей войск, сформированных на время войны, и изменений и дополнений к постоянным штатам, имеющих значение на тот же период. Ч. 1, Пг., 1916. С. 89-90.

{25} См.: Правила подготовки железных дорог к массовым перевозкам войск и исполнения таковых. СПб, 1909.

{26} Витте С. Ю. Указ. соч. С. 420.

{27} Зайончковский А. М. Подготовка России к империалистической войне. М., 1926. С. 361.

{28} РГИА. Ф. 273. Оп. 10. Д. 3999. Л. 6.

{29} Там же. Л. 6-7.

{30} Там же. Л. 3.

{31} Там же. Л. 69об.

{32} Там же. Л. 58 об-66.

{33} Там же. Л. 9.

{34} Отчет о постройке Полоцк-Седлецкой железной дороги. 1902-1907 гг. СПб, 1908. С. 61.

{35} Там же. С. 92 2-й пагинации.

{36} РГИА. Ф. 273. Оп. 10. Д. 3999. Л. 58 об-66.

{37} Прохождение службы по военному ведомству. (Кн. VII Свода воен[ых] постановлений] 1869 г. изд. 1907 г.) / Сост. Г. В. Голов. Пг., 1917. С. 135.

{38} Военно-санитарный справочник. Пг., 1916. С. 360.

{39} РГВИА. Ф. 1930. Оп. 1. Д. 7. Л. 207-232 об.

{40} Ронжин С. А. Железные дороги в военное время (по опыту минувшей войны). Публикация А. С. Сенина // Новый исторический вестник. 2013. № 4 (38). С. 107.

{41} Приказы Начальника военных сообщений армий Северо-Западного фронта за 1914-1915 гг. Т. 1. Варшава и др., 1914. Экземпляр РНБ. Шифр 135/48. Пагинация отсутствует.

{42} Там же.

{43} Положение о полевом управлении войск в военное время. Пг., 1914. С. 113.

{44} Дмитренко П. Цит. соч. С. 5.

{45} Там же. С. 9.

{46} Краткий очерк деятельности Александровской казенной железной дороги в финансовом и эксплуатационном отношениях с 1910 г. по 1914 г. включительно. М., 1915. С. 7.

{47} РГИА. Ф. 273. Оп. 10. Д. 986. Л. 88-88 об.

{48} Васильев Н. Указ. соч. С. 66.

{49} Вестник Полесских железных дорог. 1914. № 20. С. 684.